Honda i-MMD/e: HEV. Lze sčítat výkon?

Honda HR-V je oblíbená crossover, který je často vybaven plynule měnitelnou převodovkou (CVT). Mnoho řidičů si klade otázku otázkaJak je to spolehlivé? typ přenosu a kolik toho dokáže sloužit? Pojďme na to všechno přijít nuance a složitosti ovládání variátoru CVT na Hondě HR-V.

CVT je automat přenos, který plynule mění převodový poměr bez trhnutí a řazení. Na rozdíl od klasických automatických převodovek s pevným počtem kroky, variátor používá řemen nebo obvodu, které spojují dvě kladky. Změnou průměru kladky, variátor plynule upravuje převodový poměr číslo, což zajišťuje maximální komfortní a ekonomický pohyb.

Výhody variátory:

• Hladká jízda. Variátor zajišťuje plynulý chod zrychlení a brzdění bez trhnutí a otřesy. To platí zejména ve městě proud a při jízdě po nerovném povrchu.
• Ekonomické. Díky plynulé změně převodového poměru čísla, variátor umožňuje motoru pracovat v optimálním režimu způsob, což snižuje spotřebu paliva.
• Kompaktnost. Variátor má obvykle menší celkové rozměrynež klasická automatická převodovka Ozubené kolo, což vám umožní ušetřit místo pod kapotou.

Omezení variátory:

• Citlivost na přehřátí. V případě intenzivního vykořisťování, například, při tažení upoutávka nebo časté ostré zrychlení, variátor může přehřát, což může vést k jeho rozpadu.
• Méně spolehlivé ve srovnání s klasickými automatickými převodovkami. V některých případech může být variátor méně spolehlivýnež klasická automatická převodovka Ozubené kolo, zejména při nesprávném použití.
• Specifický zvuk práce. Variátor může vydávat charakteristický zvuk звук, což může být některým řidičům nepříjemné.

Prozkoumejte příslušnou sekci kliknutím na níže uvedený odkaz:

Jak dlouho průměrně vydrží CVT u Hondy HR-V

Skutečná zkušenost s provozem

Při jakém počtu najetých kilometrů začíná „umírat“ převodovka CVT Honda HR-V

Jak prodloužit životnost CVT převodovky u vozu Honda HR-V

Vlastnosti provozu variátoru Honda HR-V

Závěry a doporučení

Často kladené otázky (FAQ)

Podrobnosti

Jak dlouho vydrží CVT na Hondě HR-V: mýtus nebo realita?
Honda HR-V, kompaktní crossover s atraktivním designem a úsporným motorem, je často vybavena plynule měnitelnou převodovkou CVT. Mnoho majitelů si klade otázku: jak spolehlivý je tento typ převodovky a jak dlouho vydrží bez vážných poruch?
Všeobecně se věří, že variátorová převodovka HR-V dokáže bez údržby ujet až 200000 XNUMX km. A jak ukazuje praxe, je to do značné míry pravda. Moderní variátory Honda, včetně těch instalovaných v HR-V, se vyznačují zvýšenou spolehlivostí díky použití vysoce kvalitních materiálů a optimalizované konstrukci.
Stejně jako každý mechanický systém však i variátor vyžaduje pozornost a včasnou údržbu. Pravidelná výměna oleje ve variátoru, stejně jako dodržování provozních doporučení výrobce, výrazně prodlužuje jeho životnost. ️ Nezapomeňte na styl jízdy: prudké rozjezdy a agresivní brzdění negativně ovlivňují životnost variátoru.
Je důležité si uvědomit, že 200000 XNUMX km je průměrná hodnota. Skutečná životnost CVT se může lišit v závislosti na provozních podmínkách, kvalitě oleje a stylu jízdy. V některých případech může CVT vydržet déle, zatímco v jiných může vyžadovat opravu dříve.
Obecně je CVT u modelu Honda HR-V poměrně spolehlivá jednotka, která při správném používání může sloužit dlouho. Pokud plánujete koupit HR-V s CVT, neměli byste se bát jeho nespolehlivosti. Stačí dodržovat doporučení výrobce a včas provádět servis převodovky a vaše auto vás bude potěšit pohodlnou a ekonomickou jízdou po mnoho let.

Jak dlouho průměrně vydrží CVT u Hondy HR-V?

Mnoho řidičů si klade otázku: „Kolik kilometrů dokáže Honda HR-V s převodovkou CVT ujet bez poruchy?“ Průměrná životnost převodovek CVT u vozu Honda HR-V je od 150 000 do 200 000 km.

Stejně jako u jakéhokoli mechanismu však životnost variátoru závisí na mnoha faktorech:

• Styl jízdy. Agresivní styl jízdy s častou prudkou akcelerací a brzděním výrazně snižuje životnost CVT.
• Kvalita služeb. Pravidelná výměna oleje ve variátoru je povinný postup, který vám umožní prodloužit jeho životnost.
• Operační podmínky. Provoz vozidla v podmínkách vysoké vlhkosti nebo extrémních teplot může také negativně ovlivnit životnost CVT.

Skutečné provozní zkušenosti

V praxi mohou variátory CVT u modelu Honda HR-V také procházet přes 200 km bez vážných poruch. Abyste toho však dosáhli, musíte dodržovat řadu pravidel:

• Vyhněte se prudkému rozjezdu a brzdění. CVT není určen pro sportovní styl jízdy.
• Pravidelně měňte olej ve variátoru. Optimální frekvence výměn je každých 40 000 km.
• Používejte kvalitní olej. Na oleji byste neměli šetřit, protože to může vést k předčasnému opotřebení variátoru.

Při jakém počtu najetých kilometrů začíná Honda HR-V CVT „umírat“

Bohužel na tuto otázku neexistuje univerzální odpověď. Příznaky opotřebení CVT se mohou projevovat různými způsoby a jejich intenzita závisí na mnoha faktorech.

Hlavní příznaky vadného variátoru:

• Vzhled hluku a vibrací. Když se řemen nebo kladky opotřebují, variátor může vydávat charakteristické zvuky a vibrace.
• Skluz. Při velkém zatížení může variátor začít prokluzovat, což vede ke snížení dynamiky vozidla.
• Trhnutí a otřesy. V některých případech může CVT začít trhat a prudce řadit.
• Ztráta energie. Pokud je variátor vážně vadný, může vůz ztratit výkon a jeho dynamika se výrazně sníží.
• Pach spáleniny. Přehřátí variátoru může způsobit zápach spáleniny.

Je důležité si uvědomit:

Pokud si všimnete některého z těchto příznaků, neodkládejte návštěvu autoservisu. Čím dříve kontaktujete specialisty, tím je pravděpodobnější, že vás oprava bude stát méně.

Jak prodloužit životnost variátorové převodovky Honda HR-V

Základní doporučení pro provoz variátoru:

• Vyvarujte se náhlých rozjezdů a brzdění. Toto je základní pravidlo, které pomůže udržet variátor v dobrém stavu po dlouhou dobu.
• Nepřetěžujte vozidlo. Honda HR-V by se neměla používat k tažení těžkých přívěsů.
• Pravidelně měňte olej ve variátoru. Výměna oleje je povinný postup, který umožňuje prodloužit životnost variátoru.
• Používejte kvalitní olej. Vyberte olej doporučený společností Honda.
• Nedovolte, aby se variátor přehřál. Při delší jízdě v dopravních zácpách nebo v terénu zastavte, aby variátor mohl vychladnout.
• Sledujte hladinu oleje ve variátoru. Pravidelně kontrolujte hladinu oleje a v případě potřeby jej doplňte.
• Neprovozujte vozidlo s poruchami. Pokud si všimnete jakýchkoli známek poruchy CVT, okamžitě kontaktujte autoservis.

Vlastnosti provozu variátoru Honda HR-V

• Rychlost: Variátor nemá rád vysoké rychlosti. Některé modely variátorů mohou při jízdě rychlostí nad 150 km/h rychle selhat v důsledku vyjetí řemene na obvodovou část řemenice.
• Kontaminace kapalinou: Variátory jsou velmi citlivé na znečištění kapalinami. Použití nekvalitního oleje nebo vniknutí cizích částic do něj může vést k rychlému opotřebení variátoru.

Závěry a doporučení

CVT u modelu Honda HR-V je spolehlivá převodovka, která při správném používání vydrží dlouho.

Hlavní závěry:

• Průměrná životnost vozu Honda HR-V CVT je 150 000–200 000 km.
• Při správném provozu může variátor vydržet více než 300 000 km.
• Pravidelná výměna oleje a opatrný styl jízdy jsou klíčem k dlouhé životnosti CVT převodovky.
• Pokud se objeví známky poruchy variátoru, měli byste se obrátit na autoservis.

Doporučení:

• Vyvarujte se náhlých rozjezdů a brzdění.
• Pravidelně měňte olej ve variátoru.
• Používejte kvalitní olej.
• Nepřetěžujte vozidlo.
• Sledujte hladinu oleje ve variátoru.
• Pokud se objeví známky poruchy CVT, obraťte se na autoservis.

Často kladené otázky (FAQ)

• Jak dlouho vydrží CVT u Hondy? HR-V? V průměru běží variátor 150 000 – 200 000kmale při správném používání může vydržet až 300 000 km
• Při jakém počtu najetých kilometrů se variátor nastartuje “zemřít”? Mohou se objevit známky opotřebení různými způsobyale obvykle se to stane po 150 000 km
• Jak prodloužit životnost variátor? Vyhněte se drsným začíná и brzdění, pravidelně měnit olej a používejte kvalitní olej.
• Jakou rychlost nemá rád? pohon s proměnnou rychlostí? Variátor nemá rád vysoké otáčky rychlosti, zejména shora 150 km / h.
• Jak často je potřeba měnit olej ve variátoru? Optimální frekvence výměny je každých 40 000 km běhu.
• Jaké jsou příznaky poruchy? variátor?Zvuky, vibrace, uklouznutí, trhne, ztráta Napájení, pach pálení.
• Je možné to opravit? pohon s proměnnou rychlostí?Ano, variátor je možný opravit, ale v některých případech nemusí být opravy ekonomicky proveditelné.
• Kolik stojí oprava? variátor? Cena opravy závisí na složitosti poruchy a může se pohybovat od několika tisíc do několika desítek tisíc rublů.
• Je možné se vyhnout rozpadu? variátor? Zcela se vyhněte selhání variátoru je nemožné, ale při správném provozu lze jeho životnost výrazně prodloužit.
• Co делать, pokud variátor rozbil se? Kontaktujte autoservis pro diagnostiku a opravy.

Zatímco ohledně celkového jmenovitého výkonu hybridních vozů Toyota panuje určitý veřejný konsenzus, diskuse o charakteristikách hybridních vozů Honda zdaleka nekončí.

Ve skutečnosti se nastolené téma skládá ze dvou různých otázek: první je, že část veřejnosti popírá existenci režimu současného společného pohonu kol spalovacího motoru a elektromotoru, druhou je, že část veřejnosti popírá možnost existence nějakého celkového výkonu u automobilů se schématem i-MMD / e:HEV.

1. Kloubový pohon

Souhlasím s mýtem, který je vytrvale vštěpován do povědomí automobilové komunity, že „i-MMD nemá režim pro pohon kol jak motorem (ICE), tak elektromotorem.“ v každém případě je to nepřijatelné.

Systém i-MMD (inteligentní vícerežimový pohon) neboli e:HEV je sériově-paralelní hybridní systém. Převodovka s pevným převodovým poměrem zahrnuje dva elektromotory – generátor poháněný spalovacím motorem a trakční elektromotor; dále je zde spojka s nadproudovou spojkou, která umožňuje využití mechanického pohonu kol ze spalovacího motoru. Možné provozní režimy tohoto systému jsou: (1) pohon kol elektromotorem, napájený z baterie; (2) pohon kol elektromotorem, pohon generátorem ze spalovacího motoru, napájený z baterie a generátorem (sériový hybridní obvod); (3-4) mechanický pohon kol ze spalovacího motoru; (3-4) současný mechanický pohon kol ze spalovacího motoru a pomocný pohon z elektromotoru, napájeného z baterie (paralelní hybridní obvod); (5) rekuperační brzdění.

V podmíněném „čtvrtém“ režimu pracuje trakční elektromotor současně se spalovacím motorem, když je nutné krátkodobě zvýšit výkon, nebo působí jako tlumič zátěže a pracuje jako generátor nebo motor, když se výkon spalovacího motoru stane nadměrným nebo nedostatečným na krátkou dobu v důsledku jízdních podmínek. Tento bod byl opakovaně zmiňován v různých popisech systému i-MMD, počínaje jeho uvedením na trh v roce 2014:

• v režimu pohonu motorem jsou kola poháněna benzínovým motorem s možností „zvýšení“ špičkového výkonu „na vyžádání“ z elektromotoru, když potřebujete provést rychlý předjížděcí manévr
• Bei Bedarf liefert der E-Antriebsmotor unter bestimmten Bedingungen per Boost-Effekt zusätzliches Drehmoment
• V režimu pohonu motorem se regenerace motoru a asistence vhodně využívají k dosažení optimální spotřeby paliva
• 走行シーンやバッテリー残量に応じモーターアシストを積極的に行いエンジン負荷を軽減。より燃費を抑えながら高速走行ができます。
• Třetí režim se nazývá režim pohonu motorem. V tomto režimu jsou motor a nápravy spojeny pevnými převodovými poměry pomocí spojky a kola jsou poháněna přímo motorem ( Systém funguje jako paralelní hybrid). V tomto případě motor provádí asistenční a nabíjecí funkce a energie se vybíjí z lithium-iontové baterie (asistence) nebo se lithium-iontová baterie nabíjí.

Takto popsali tento proces Ide Hirohito, Sunaga Yoshihiro a Higuchi Naritomo v populárně-vědeckém časopise společnosti „Honda R&D Technical Review“ (ve vztahu k úplně první generaci systému):

Vysoce účinný provoz v režimu pohonu spalovacím motorem
V režimu pohonu motorem jsou motor a kola spojena přes pevný redukční převod, takže otáčky motoru jsou určeny jednoznačně s ohledem na rychlost vozidla. Vztah mezi otáčkami motoru a točivým momentem při jízdě po rovné silnici je znázorněn přerušovanou čarou na obr. 6.
Režim pohonu motoru se používá ve vysokorychlostní oblasti, ale při jízdě na rovné silnici se provozní bod motoru odchyluje na stranu s nízkým točivým momentem od minimální linie BSFC. V tomto případě se točivý moment motoru zvýší, takže motor pracuje v efektivnějším provozním bodě, a toto zvýšení točivého momentu je absorbováno regeneračním provozem motoru. Naopak za podmínek, kdy se provozní bod motoru odchyluje na stranu s vysokým točivým momentem od minimální linie BSFC, se točivý moment motoru sníží a rozdíl je kompenzován pohonem motoru. Tímto způsobem se provádí řízení tak, aby se provozní bod motoru sblížil s oblastí s vyšší účinností regenerací motoru a pohonem motoru.

Z pochopitelných důvodů však nyní místní majitelé vozů i-MMD preferují zjednodušené ilustrace režimů (na úrovni reklamní brožury).

. dostat do SBCTS nesprávný nebo zcela nesprávný, ale ziskový popis s potřebnými klíčovými slovy.

. a poté ve fázi registrace nějakým způsobem přesvědčit zaměstnance regulačního orgánu, aby takový vůz Honda považovali za sekvenční hybrid (analogicky s Nissanem e-Power) s odpovídajícím přístupem k určení základu daně.

Na japonských stránkách honda.co.jp je však k dispozici i plná verze s podrobným popisem funkce „Motor Assist“ (platí pro aktuální generaci systému):

Samozřejmě každý majitel hybridního vozu Honda, který si někdy otevřel návod k obsluze, to ví:

Zcela podobný popis je uveden v manuálech všech modelů pro japonský trh s tímto diagramem: Accord CR6.CR5.CR7, CR-V RT5.RT6, Civic, Clarity, Honda Fit GR#, Insight ZE4, Odyssey RC4, Stepway RP5, Vezel RV5.RV6.

高速走行中かつ負荷が少ないとき
• 主にエンジンの動力で走行
•高電圧バッテリーからの電力供給によりモーターアシストします。ま圧バッテリーを充電します。

Formální „společný režim“ provozu spalovacího motoru a elektromotoru (bez ohledu na vyvinutý výkon) tedy existuje ve všech modelech Honda s hybridními převodovkami i-MMD (e:HEV).

2. Celkový výkon

Příklad s explicitním uvedením celkového výkonu překračujícího maximální výkon elektromotoru nebo spalovacího motoru samostatně lze nalézt i v dokumentaci modelů pro japonský trh (Accord CR6 a CR7 – 146 a 158 kW):

V oficiální publikaci SAE, načasované tak, aby se shodovala s uvedením hybridního modelu Odyssey (2016), vývojáři z Honda R&D také uvedli celkový výkon systému (158 kW):

Pro americký trh byly kombinace výkonu vždy normou, jak můžete vidět na snímcích obrazovky z webu automobiles.honda.com pro modely CR-V, Accord, Insight a Clarity:

Fragment tabulky celkového výkonu elektráren:

Indický trh poskytuje příklad výpočtu celkového výkonu hybridního systému pro nejnižší segment:

A samozřejmě nemůžeme ignorovat čínské zkušenosti, které jsou dnes místy považovány za absolutní kritérium pravdy (zejména proto, že společné podniky Honda-Dongfeng a Honda-GAC převyšují mateřskou společnost v objemu výroby a modelové řadě přibližně třikrát). U modelů e:HEV na čínském trhu výrobce uvádí celkovou hodnotu (v kW) jako maximální výkon: instalace založené na 2litrových motorech – 149 (Civic/Integra, ZR-V) nebo 158 (Accord/Inspire, CR-V/Breeze, Odyssey/Elysion), založené na 1.5litrových motorech – 113 (Crider/Envix).

Honda tedy pro své nejdůležitější trhy tradičně vypočítává hodnotu celkového výkonu hybridních elektráren.

Konečně, v souladu s GOST R 59102-2020 „Elektrická vozidla a motorová vozidla s kombinovanými pohonnými jednotkami. Pojmy a definice“ jsou vozidla se systémem Honda i-MMD / e:HEV právem považována za paralelní, nikoli sériové hybridy:

· paralelní hybridní elektrárna: Převodovka vozidla s kombinovanou elektrárnou, která zajišťuje současný nebo střídavý pohon z trakčního elektrického pohonu a spalovacího motoru.
· sériová hybridní elektrárna: kombinovaná elektrárna s trakčním elektrickým pohonem a spalovacím motorem, kde spalovací motor nemá mechanické spojení s převodovkou a je určen k výrobě elektřiny, představující součást tepelné elektrárny.

Což je zase konkrétně stanoveno při stanovení základu daně:

Pro účely výpočtu přepravní daně u motorového vozidla s kombinovanou paralelní pohonnou jednotkou je třeba zohlednit maximální 30minutový výkon a výkon spalovacího motoru uvedený v technické dokumentaci k vozidlu.

To znamená, i-MMD není sériový hybrid „jako ePower“A není třeba se zabývat technickými detaily kombinovaných režimů, pokud je i-MMD paralelním hybridem jednoduše z definice, a to díky „střídavému“ pohonu a přítomnosti „mechanického spojení“ mezi spalovacím motorem a převodovkou.

Jaký je konečný výsledek? Společný režim existuje, Honda sama deklaruje celkový výkon a nevyrábí „sekvenční“ hybridy. Proto je uplatnění principu sčítání výkonu* u modelů s i-MMD/e:HEV pro stanovení základu daně oprávněné a do jisté míry spravedlivé.

* V rámci současného právního rámce nejsou důležité ani údaje o výkonu výrobce, ani nuance provozních režimů elektrárny, ani stupeň použitelnosti aritmetického sčítání. Výkony by se neměly sčítat pouze v případě sériových hybridů – systém Honda i-MMD rozhodně… není sériový hybrid – to znamená, že výkon spalovacího motoru a elektromotoru v schématu Honda i-MMD musí být sečten.

Bonusové video (režim boost v i-MMD PHEV):

• Co se rozumí čtvrtou generací i-MMD?

Nová konstrukce hybridní převodovky, kde trakční elektromotor a generátor nejsou instalovány souose, jako dříve, ale na paralelních hřídelích. U výhybky se k tomu přidává druhá spojka mechanického pohonu kol od spalovacího motoru (nyní se používá název uzavírací spojka).

Aplikace tohoto schématu začala v roce 2022 s novými generacemi modelů CR-V a Accord na americkém a čínském trhu. Převodovka je agregována s verzí dvoulitrového motoru GDI.

Charakteristiky hybridní elektrárny se změnily následovně:

Modernizace trakčního elektromotoru umožnila zvýšit maximální rychlost vozu. Pomalootáčková spojka umožnila používat režim EngineDrive i v městském provozu a efektivně táhnout přívěs. Jak je však vidět, nešlo jen o jednu další spojku.

• Proč je celkový výkon nové generace mnohem menší než u té staré?

Celkový výkon nové generace je ve skutečnosti vyšší, ale je specifikován podle jiné normy: dříve 212 HP SAE odpovídalo 202 HP ISO netto, nyní je výkon 204 HP ISO netto. Kromě toho je třeba si uvědomit, že výkon modelů pro americký trh (HP) se liší od evropských a japonských (PS).

• Odkud se bere 30minutová energie pro i-MMD?

Hodnoty výkonu elektromotorů za 30 minut lze stanovit pouze analogicky s modely na evropském trhu, pro které jsou známy z registračních údajů a certifikátů shody.
— Pro všechny modely na japonském nebo americkém trhu s elektromotorem H4 (135 kW) se jako analogie bere CR-V RT# nebo Civic FL4 (30minutový výkon 65 kW). Odpovídající modely na čínském trhu mají koncept „nominálního“ výkonu, který se považuje za rovný 67.5 kW. U elektromotoru „4. generace“ se 30minutový výkon mírně zvýšil na 68 kW.
— U modelů s elektromotorem H5 (96 kW) lze za analogii považovat HR-V RV# (30minutový výkon 48 kW).
— U modelů s elektromotorem H5 (80/90 kW) lze za analogii považovat Jazz GR# (30minutový výkon 40/45 kW).

Modely s elektromotorem MF8 (124 kW, Accord CR6.CR5) nebyly na evropský trh dodávány, takže 30minutovou hodnotu výkonu pro ně nelze v zásadě stanovit. Kromě maxima uvádějí webové stránky výrobce a roční referenční příručka Ministerstva životního prostředí (環境省) pouze „nominální“ výkon (定格出力) tohoto elektromotoru – 115 kW.

• A tady někteří majitelé tvrdí, že Honda i-MMD nejezdí na 200 a více koní, nebo dokonce 180 koní?

Nyní je hlavní prioritou majitelů takových hybridů snížení daňového základu a veškerý informační šum směřuje k vytvoření odpovídající iluze. Pokud jde o další prodej, můžete slyšet zcela jiné příběhy.

Objektivně vzato, modely Honda i-MMD s dvoulitrovým motorem vykazují snad nejlepší dynamické vlastnosti ze všech neprémiových spolužáků. A Honda může s klidným svědomím říci, že oni „dosahuje silné akcelerace srovnatelné s motorem V6 o objemu 3.0 litru“.

Trakční elektromotor H4, který je v nich použit, stále zůstává jedním z nejvýkonnějších a nejtočivějších (srovnatelný motor Toyota 6JM byl použit v modelech RX450h a Highlander).

Obrovský kvalitativní rozdíl mezi konvenčním atmosférickým motorem a jednotkou i-MMD jasně demonstrují japonské srovnávací testy vozů Honda Stepwgn 2.0 i-MMD (spalovací motor o výkonu 145 k / trakční elektromotor o výkonu 185 k) a Nissan Serena 2.0 S-Hybrid (150 k): doba zrychlení 0–100 km/h — 8.0 a 12.5 s; 0–150 km/h — 20.8 a 49.0 s; 0–400 m — 15.9 a 18.5 s; maximální rychlost — 160 a 157 km/h.

V praxi vykazuje CR-V RT# pro evropský trh zrychlení z 0 na 100 km/h za 8.0–8.2 s (lepší než pasové 8.8–9.2), vynikající akcelerační čísla za jízdy 60–100 a 80–120, maximální rychlost 180 (dle pasu) nebo 189 (dle tachometru). Takové CR-V výrazně překonává výkon benzínové Toyoty RAV4 s atmosférickým motorem 2.5 (205 koní) a v pásmu povolených/rozumných rychlostí je srovnatelné s RAV4 2.5 Hybrid, u které výrobce deklaruje celkový výkon 222 koní.

Adekvátní daňový základ pro 2.0 i-MMD by tedy byl stejných 215 koní deklarovaných výrobcem, podhodnocený by byl 185 koní elektromotoru, ale daň účtovaná pouze za 145 koní spalovacího motoru je vůči majitelům ostatních modelů prostě do očí bijící nespravedlností.