Zapalovací systém nahradil na počátku 20. století systém samovznícení potaše. Jeho principem je přeměna impulsů generovaných snímači na vysokonapěťové pomocí transformace s následným přívodem do zapalovacích svíček, které vytvoří jiskru a zapálí směs ve válcích.
Chybná funkce cívky jednoznačně vede k nedostatku jiskry v příslušném válci (pokud existují jednotlivé cívky). Pokud má spalovací motor pouze jednu cívku s rozdělovačem, dojde k poruše spouštění a další pohyb je nemožný. V tomto případě zkušení automobiloví nadšenci neustále nosí náhradní cívku v přihrádce v palubní desce a nejprve ji při absenci jiskry „hodí“ místo nainstalované.
Podívejme se blíže na princip fungování zapalovacích cívek, hlavní typy, znaky a příčiny poruch, způsoby ovládání a způsoby výměny cívek.
Princip fungování, účel
Zapalovací systémy benzínových motorů zpočátku používaly magneto. Německý inženýr Ruhmkorff navrhl prototyp cívky v polovině 19. století, pravděpodobně nečekal, že jeho vynález brzy využije polovina lidstva.
Zapalovací cívka je určena k přeměně nízkonapěťových impulsů (obvykle s amplitudou asi 10 – 15 Voltů) na vysokonapěťové impulsy s amplitudou větší než 15.000 6.000 Voltů. Takto vysoké napětí je nutné k vytvoření elektrického průrazu zapalovací svíčky. Podle fyzikálních zákonů dochází k elektrickému průrazu při napětí asi 1 voltů mezi dvěma vodiči umístěnými ve vzdálenosti asi 4 mm. Ale to je ve vakuu a v ideálním stavu vodičů. Vzhledem k tomu, že ve válci je hořlavá směs, stav špiček zapalovacích svíček není zdaleka ideální, pokud jde o amplitudu pulzu, téměř XNUMX. rezerva.
Ve spalovacích motorech se používají čtyři hlavní typy cívek:
- jeden pro společný provoz s distributorem;
- dvojitý (čtyřnásobný) v systémech bez rozdělovače;
- blokové cívky (několik v jednom bloku).
V moderních benzinových spalovacích motorech jsou jednotlivé cívky rozšířeny. Jejich použití má řadu výhod:
- pokud jedna cívka selže, motor se vypne, ale stále funguje;
- organizace řídicí jednotky motoru umožňuje organizovat přímé ovládání každého válce a rychle jej sledovat;
- absence mechanického rozdělovače činí systém spolehlivějším;
- životnost cívky se zvyšuje, protože zátěž je přerozdělena mezi 4 cívky;
- monitorování je usnadněno pomocí diagnostických zařízení;
- Zpravidla je pulzní zesilovač zabudován do jednotlivé cívky, v tomto případě je na něj aplikován nízkoproudový pulz, což snižuje rušení a zvyšuje spolehlivost.
Činnost jakékoli zapalovací cívky je založena na použití transformátoru (autotransformátoru). Je to on, kdo převádí nízkonapěťový impuls na vysokonapěťový. Transformační poměr obvykle přesahuje 1.000 10, to znamená, že pokud je v primárním vinutí pouze 10.000 závitů, pak by v sekundárním mělo být více než XNUMX XNUMX. Samozřejmě, když takový transformátor namotáte tlustým izolovaným drátem, zabere vám polovinu prostoru motorového prostoru. Proto je sekundární vinutí transformátoru navinuto (samozřejmě ne ručně) drátem o tloušťce téměř lidského vlasu. To je první důvod, proč se cívky často stávají nepoužitelnými. Existuje mnoho dalších důvodů, neméně významných:
- neustálé „zaplavování“ zapalovacích svíček vede ke zvýšení proudu ve vysokonapěťovém obvodu;
- znečištění vysokonapěťových vodičů, použití vysokonapěťových vodičů bez distribuovaného odporu, pokud by takový měl být u daného modelu motoru přítomen;
- vysychání izolace cívky (velmi často jsou instalovány nad motorem, takže jejich provozní teplota je vysoká; pokud východní sousedé nedodržují technologie výroby izolace, tento jev se často vyskytuje);
- znečištění cívky, mechanické poškození;
- vysoké napětí může způsobit poruchu mezi otáčkami.
Příznaky poruchy
Jen velmi zřídka dojde k náhlému výpadku zapalovací cívky (s výjimkou cívek se zabudovaným spínačem). Tomu obvykle předchází výskyt specifických příznaků:
- vypnutí motoru;
- vzhled „proražených stop“ na těle (lze je vidět ve tmě při běžícím motoru, při pohledu na cívku; není zbytečné provádět takovou operaci, pokud motor začne vypínat, současně můžete podívejte se na vysokonapěťové dráty);
- vzhled trhlin na cívce;
- přehřát;
- změna oblastí připojení pomocí vysokonapěťových vodičů.
Jakýkoli z uvedených příznaků by měl vyvolat poplach a doporučit nákup náhradní cívky. Typicky je zdroj zapalovací cívky 200.000 300.000 – XNUMX XNUMX km. Není to náhoda, funguje při vysokých teplotních změnách, vlhkosti a nečistotách v motorovém prostoru a vysokém napětí.
Určení vadné cívky
Pokud jsou ve spalovacím motoru instalovány jednotlivé cívky, je snazší určit vadnou. Poté můžete „zaměnit“ (zaměnit) „podezřelou“ cívku a pracovní. To znamená, že pokud vám motor začne přituhovat, při běžícím motoru byste měli postupně odpojit konektory od jednotlivých cívek a poté je znovu připojit. Pokud v okamžiku vypnutí začne spalovací motor ještě více přidávat plyn, znamená to, že zapalovací cívka s největší pravděpodobností funguje. Pokud bude nadále fungovat jako dříve, mohou nastat problémy s touto cívkou. Pak je potřeba přenést tuto cívku ze sousední a znovu zkontrolovat, jak je psáno výše, ve kterém válci je problém. Pokud tomu tak stále je, pak na cívku nemohou být žádné stížnosti: musíte zkontrolovat zapalovací svíčky, konektory, vodiče, zapalovací impuls na konektoru řídicí jednotky (je lepší využít služeb autoelektrikáře) .
Pokud má váš motor jeden blok cívek (nejobtížnější případ), je nejprve lepší najít známý dobrý blok a pokusit se ho hodit. Pokud motor začne přiměřeně pracovat, můžete „letět“ nainstalovat další sadu zapalovacích svíček na vysokonapěťové kontakty a zjistit, které z nich nefungují. „Originální“ zapalovací svíčky musí být zašroubovány, protože zapálení je možné při otevřených válcích. Existují řemeslníci, kteří obnovují blokové zapalovací cívky.
Dvojité cívky lze zkontrolovat podobným způsobem. Často dochází k případům, kdy prorazí pouze jedna část vysokonapěťového vinutí. Poté se motor „zdvojnásobí“, není možné se na něm vůbec pohybovat, ačkoli auto nastartuje.
Obvykle jsou dvojité a jednoduché cívky kontrolovány instalací známé dobré zapalovací cívky do obvodu. Jsou chvíle, kdy tato možnost nefunguje. Pak se může hodit multimetr. Věřím, že by je měl umět používat každý řidič, zejména je mít ve své palubní opravné sadě.
Běžnou Zhiguliho cívku lze zkontrolovat měřením odporu mezi svorkami + a K. Měl by být v rozsahu od 0,2 do 1,5 Ohmů. Odpor vysokonapěťové cívky se měří mezi svorkami K a měděnou oblastí, ke které je připojen vysokonapěťový vodič. Mělo by to být asi 2 – 3 kiloohmy. Ale ani odpovídající odpory neznamená, že cívka funguje správně. Pokud má cívka mezizávitový průraz, odpor se příliš nezmění, ale amplituda pulzu se znatelně sníží.
Pomocí této metody není možné zkontrolovat jednotlivou cívku s vestavěným pulzním zesilovačem. Obvykle mají vnitřní omezovací odporové odpory umístěné v pryžovém stonku. Měl by být pečlivě rozebrán a změřen odpor (obvykle asi 1 kiloohm).
Zkušení automobiloví nadšenci mohou provést dynamický test cívky. Poté se kladný pól baterie propojí vodičem s kladným pólem +. Vysokonapěťový vodič od zapalovacích svíček je připojen ke kontaktu cívky a zapalovací svíčka je připojena ke kovové části motoru. Na kolík K je připojen vodič. Druhý odizolovaný konec vodiče se krátce dotkne záporného pólu baterie. V okamžiku kontaktu by svíčkou měla projít jiskra. Na elektronických cívkách to může být sotva patrné.
Cívka vydrží mnohem déle, pokud:
- udržujte jej v čistotě;
- pravidelně kontrolujte a čistěte vysokonapěťové vodiče a zapalovací svíčky;
- zkontrolujte upevnění cívky;
- Používejte pouze standardní zapalovací svíčky a dráty.
