Předčasné nebo pozdní zapalování vstřikovače a karburátoru: jak určit a seřídit

Nesprávný úhel zážehu způsobuje praskání v sacím/výfukovém potrubí, ztrátu výkonu, odezvu plynu a zvýšenou spotřebu paliva. Provoz vozu v tomto režimu může mít za následek vyhoření pístu, ventilů a zničení katalyzátoru. Podívejme se, jak určit pozdní nebo předčasné zapalování nainstalované na karburátoru a vstřikovacím motoru.

Proč není SOP vždy stejný?

Časování zapalování (IAF) je skutečný úhel natočení klikového hřídele od okamžiku vytvoření jiskry do stoupání pístu do horní úvratě (TDC) při kompresním zdvihu. Potřeba předstihu zážehu je způsobena zpožděním reakce oxidace paliva s kyslíkem. Proto je spalování směsi rozděleno do 3 fází:

1. Úvodní fáze. V okamžiku přiložení jiskry (1-1,5 milisekundy) se zapálí malá část paliva v zóně průrazu jiskry (přibližně 6-8 % z celkového objemu).
2. Hlavní fáze. V důsledku prudkého nárůstu teploty ve spalovací zóně první fáze dojde k zapálení hlavní části paliva ve střední části spalovací komory.
3. Konečná fáze spalování. Směs se zapaluje v okrajových oblastech spalovací komory. Třetí fáze trvá do otevření výfukových ventilů.

Prakticky se prokázalo, že nejúčinnější přeměny tepelné energie ze spalování paliva na rotační pohyb klikového hřídele je dosaženo, pokud špičkový tlak ve spalovací komoře nastane 10-12° po TDC. Charakter spalování směsi ve spalovacím prostoru závisí na mnoha parametrech: teplotě, kvalitě a oktanovém čísle benzinu, hustotě zážehové náplně, skutečném zatížení motoru a otáčkách klikového hřídele. Proto SOP nemůže být konstantní v různých provozních režimech motoru.

Proč je pozdní a předčasný postup nebezpečný?

Při předčasném zážehu dochází ke špičkovému tlaku ve spalovací komoře až do 10-12° poté, co píst překoná TDC. Čím menší je tento úhel, tím menší je síla působící na kliku. Zátěž se nepřevádí na rotační pohyb klikového hřídele, ale pouze vyvíjí tlak na klikový hřídel a jeho čepy. To vede ke zvýšenému opotřebení třecích párů, vzniku rýh a příliš brzké zapálení vyvolává detonační spalování.

Při pozdním časování zapalování neodvádí špičkový tlak maximální užitečnou práci kvůli neoptimálnímu ramenu kliky. V tomto případě jde většina energie do výfukového systému. Vzhledem k tomu, že teplota nespálené palivové směsi je mnohem vyšší než vypočtená teplota, hrozí přehřátí a spálení výfukových ventilů. Pozdní zapalování také vede k přehřívání dílů výfukového systému, což může způsobit prasknutí výfukového potrubí a roztavení katalyzátoru. Pokud je OZ příliš pozdě, můžete často slyšet charakteristické praskání ve výfukovém traktu.

Příznaky úhlu raného zážehu

• K detonaci dochází při prudkém sešlápnutí plynového pedálu a při jízdě pod zatížením v nízkých otáčkách motoru. Projevuje se jako charakteristický zvonivý zvuk, který je často zaměňován s klepáním pístních čepů. Známky předčasného zážehu se zřetelně projevují na karburátorových motorech, které nejsou vybaveny snímačem klepání.
• Snížený výkon vstřikovacího motoru.

Elektronický řídicí systém motoru (ECM) sleduje spalování klepání na základě signálu ze snímače klepání. Proto při svých prvních projevech násilně snižuje OZ na bezpečné hodnoty.

• Ztráta odezvy plynu, auto reaguje pozdě na prudké sešlápnutí plynového pedálu.
• Zvýšená spotřeba paliva.
• Nestabilní chod motoru karburátoru při volnoběhu a nízkých otáčkách.
• Tvrdý chod motoru, zvýšená hladina hluku.

Jak se projevuje pozdní zapálení?

• ztráta výkonu (zejména při nízkých a středních otáčkách);
• ve výfukovém systému jsou slyšet praskavé zvuky;
• zvýšená spotřeba paliva;
• Potíže se startováním studeného motoru.

Které systémy potřebují úpravu?

Proces počátečního nastavení a korekce za chodu motoru do značné míry závisí na konstrukci zapalovacího systému, mezi nimiž existují 3 hlavní typy:

1. Kontaktní zapalovací systém. Mechanický jistič otevírá primární okruh zapalovací cívky. Vysokonapěťový impuls generovaný na sekundárním vinutí cívky proudí k mechanickému rozdělovači, který přes vysokonapěťový drát směruje jiskrový náboj na zapalovací svíčku. Pro udržení optimální SOP ve všech provozních režimech motoru se používá podtlakový a odstředivý regulátor. Za podtyp kontaktního systému se považuje konstrukce typu kontakt-tranzistor;
2. Bezkontaktní zapalování. Činnost zapalovacího systému se neliší od kontaktního typu, s výjimkou způsobu volby okamžiku vytvoření impulsu na primárním vinutí zapalovací cívky. Místo mechanického přerušovače je použit elektronický spínač, který pracuje v tandemu s pulzním snímačem. Pohon osy rozdělovače je stejně jako u kontaktního zapalování realizován od klikového hřídele motoru. Ale místo kontaktní metody přenosu napětí do primárního vinutí se na Hallově snímači tvoří impulsy. Signál je čten komutátorem, který ovládá nízkonapěťovou cívku;
3. Elektronické zapalování. Tvorba a distribuce vysokonapěťových impulzů je svěřena elektronickým zařízením. Informace o skutečném zatížení, otáčkách klikového hřídele a poloze vačkového hřídele analyzuje řídicí jednotka motoru. Zapalování se konfiguruje ve fázi návrhu a testu zadáním příslušných dat do mapy zapalování. Změna těchto parametrů je možná pouze pomocí speciálního vybavení a je zaměřena na zvýšení výkonu motoru.

Počáteční instalace SPD v kontaktních a bezkontaktních systémech je dosaženo správným umístěním rozdělovače vzhledem k jednomu z válců na konci kompresního zdvihu.

Video: Přesná instalace zapalování bez stroboskopu

Problémy s OZ na vstřikovacím motoru

Mikroprocesorové systémy neumožňují seřízení zapalování během opravy a údržby. Projev popsaných příznaků časného nebo pozdního zapálení je možný ve dvou případech:

1. Rozvodový řemen/řetězový skok. Problémy se startováním, ztráta výkonu a vysoká spotřeba paliva vznikají v důsledku porušení načasování mechanismu distribuce plynu. V tomto případě je nutné zkontrolovat, zda jsou značky časování správně nainstalovány.
2. Vadný snímač klepání (DS), přerušený signální obvod ze snímače do ECU (modul řízení motoru).

Pokud je během vlastní diagnostiky zjištěna porucha snímače klepání, řídící jednotka přepne motor do nouzového režimu, nastaví zapalování pozdě a tím omezí maximální výkon.

Metody ověřování

Nejčastěji se časné nebo pozdní zapálení určuje podle ucha. Je nutné zrychlit vůz s motorem zahřátým na provozní teplotu na 40-50 km/h a zařadit 4. rychlostní stupeň. Pokud po prudkém sešlápnutí plynového pedálu až na doraz uslyšíte 1-2 charakteristické cvaknutí, znamená to, že počáteční úhel zážehu je nastaven správně a není třeba jej upravovat. Podstatou takového testu je nalezení prahu pro detonační hoření. Pokud při sešlápnutí pedálu uslyšíte více než 2 cvaknutí, musíte upravit úhel zapalování ve směru zpomalení. Nepřítomnost detonace tedy naznačuje pozdní OZ.

Popsaný test umožňuje vyhodnotit správnost nastavení počátečního úhlu předstihu. Nastavení by však mělo být zkontrolováno ve všech provozních režimech motoru.

1. Kontrola zapalování při aktivaci vakuového korektoru. Podmínky provedení: vůz stojí, motor je zahřátý na provozní teplotu. Konstantní otáčky motoru v rozmezí 1500-1800/min. Pokud motor začne běžet nepravidelně, zapalování je příliš brzy.
2. Kontrola SOP při aktivaci odstředivého regulátoru. Podmínky pro splnění: vůz jede na nejvyšší rychlostní stupeň, motor je zahřátý na provozní teplotu, otáčky klikového hřídele jsou 4000 ot./min. Ostře sešlápněte plyn k podlaze. Pokud uslyšíte detonaci, je vadný odstředivý regulátor, takže OSR bylo během zrychlování příliš brzy.

Popsané metody, i když pomohou určit nesprávně nainstalované zapalování, nezaručují přesné nastavení. Pro správnou kontrolu a nastavení zapalování je potřeba použít zábleskové světlo. Chcete-li provést úpravu, musíte od výrobce najít mapu zapalování pro váš motor a podrobné pokyny k ladění.

Hlavní body pro nastavení kontaktního a bezkontaktního zapalování jsou u všech vozů shodné. Ale proces zarovnání časových značek a dokonce i směr otáčení rozdělovače je pro mnoho automobilů individuální. Jemné doladění OZ je možné pouze za předpokladu správné funkce palivového systému, odstředivého a podtlakového regulátoru.