Zjištěn blokovač reklam:Naše webové stránky jsou umožněny zobrazováním online reklam našim návštěvníkům. Zvažte prosím, zda nás podpoříte deaktivací blokování reklam na našem webu.
Parametry stroje během diagnostiky.
Oblíbené otázky a odpovědi k Hondě Avancier
DizZa
Parametry stroje během diagnostiky.
zpráva DizZa »07. dubna 2011, 15:52
Navrhuji připojit toto téma a dát do něj (do první zprávy) vše, co je na normálních parametrech auta při diagnostice. Napište, kdo co ví. Opravte, co je napsáno.
1. Snímač polohy škrticí klapky (TPS) je zásadní parametr pro provoz motoru a automatické převodovky.
Výchozí hodnota při volnoběhu nebo s neběžícím autem by měla být na skeneru 9.8 % a na multimetru 5 V. (Je třeba zkontrolovat, ne všechna 5 V mají hodnotu 9,8 %). (Pokud se výchozí hodnota liší, je nutné provést povinné seřízení.)
Konečná poloha (plyn k podlaze) dle skeneru je 89.80 % – 90 % neboli 4.5 V +-0.20 dle multimetru.
2. Tlak v sacím potrubí (MAP senzor).
Na neběžícím autě by to mělo odpovídat atmosférickému tlaku. Na běžícím autě by při práci na volnoběh a plně zahřátém motoru měl tlak klesnout do mínusu (v sacím potrubí je podtlak vzduchu, ne v doslovném slova smyslu, ale je nutné brát atmosférický tlak jako 0 – tlak na neběžícím autě). Podtlak by měl být co největší (na V6 je to v každém případě více než F23A), přesné hodnoty by se měly buď někde vyčíst, nebo se na ně podívat experimentálně. Podtlak by ale v žádném případě neměl být menší než -50 kPa (to je pro motor už katastrofa).
Měření jsem provedl u sebe doma. S vypnutým motorem je tlak 98 kPa, s dobře zahřátým motorem na volnoběh bez spotřebičů je to 26 kPa (fixní hodnota). Takže můj motor je -72 kPa.
Z jakých důvodů se může snížit podtlak v sacím potrubí? Údaje nejsou pro naše auto, ale problémy jsou stejné.
1. Problémy s kompresí v důsledku opotřebovaných pístních kroužků nebo nedostatečného mazání povrchu válce při použití nekvalitního nebo příliš viskózního oleje. V tomto případě se vzduch z klikové skříně dostává do válců motoru zvětšenou mezerou mezi pístem a válcem. Podtlak se snižuje. Při rovnoměrném opotřebení by se ručička podtlaku měla zastavit na značce pod -80 kPa. Při prudkém, krátkém sešlápnutí plynového pedálu podtlak klesne na 0 kPa a poté se plynule vrátí na původní hodnotu. Čím nižší jsou naměřené hodnoty, tím horší je stav motoru.
2. Spálené výfukové ventily. Část výfukových plynů proudí zpět do válce, tlak ve válci se zvyšuje a podtlak klesá. Ručička podtlaku kolísá rovnoměrně v rozmezí 38-65 kPa. Měření komprese indikuje problémový válec.
3. Volně uložené sací ventily. Během kompresního zdvihu je část hořlavé směsi ve válci tlačena zpět do sacího potrubí. Podtlak se snižuje. Ručička vakuometru rovnoměrně kmitá v rozsahu 50-60 kPa. Po odpojení zapalovací svíčky vadného válce ručička vakuometru přestane kmitat. Stejné chování ručičky vakuometru bude pozorováno v případě vynechávání zapalování ve válci v důsledku uhasínající zapalovací svíčky nebo přebohaté/přechudé směsi. Pro přesné pochopení příčiny je nutné změřit kompresi.
4. Nedostatečná mezera v zapalovacích svíčkách. Ručička vakuometru kolísá v rozmezí 50-55 kPa.
5. Zpožděné časování ventilů, problémy s VVT ventilem. Ručička vakuometru kolísá v rozmezí 30-50 kPa.
6. Opotřebení ventilových pružin rozvodového mechanismu. Jehla vakuometru kolísá v rozmezí 35-75 kPa.
7. Sací ventil je zaseknutý ve vodítku. Při volnoběhu motoru kolísá ručička podtlaku v rozmezí 48-60 kPa. Měření komprese vám pomůže pochopit, zda je problém v zasekávání ventilu nebo v jeho nedotažení.
8. Opotřebení vodítek ventilů. Při volnoběhu motoru vibruje ručička vakuometru velmi rychle v rozmezí 48-65 kPa.
9. Prasklé těsnění hlavy válců. Výfukové plyny proudí z jednoho válce do druhého. V expanzní nádrži se mohou, ale nemusí vyskytovat bubliny. Při volnoběhu motoru kolísá ručička podtlaku v rozmezí 20-65 kPa.
10. Únik vzduchu v sacím potrubí. Ručička vakuometru kolísá v rozmezí 10-20 kPa.
11. Ucpaný výfukový trakt. Například ucpaný katalyzátor. Při prvním nastartování motoru klesne ručička podtlaku na 5 kPa a poté vyskočí na 50–55 kPa.
Pro kontrolu odporu katalyzátoru vůči průchodu výfukových plynů odšroubujte lambda sondu. Pokud je máte dvě, musíte odšroubovat tu před katalyzátorem. Místo lambda sondy našroubujte adaptér, k němuž připojte tlakoměr. V volnoběhu by tlakoměr neměl ukazovat více než 10 kPa, při 2500 ot./min – ne více než 20 kPa. Sám jsem katalyzátor nikdy nekontroloval, pokud to někdo udělá, napište prosím, co se stalo. Pokud nejste líní, zopakujte mi to v osobní zprávě.
3. Napětí palubní sítě.
Při vypnutém motoru by napětí s normální baterií mělo být přibližně 12.5 V. Při jízdě rychlostí xx by napětí mělo být alespoň 13 V a ne více než 15 V.
4. Teplota chladicí kapaliny.
Nemá smysl měřit při volnoběhu. Je potřeba měřit při zátěži. Teplota by neměla stoupnout nad 95 stupňů. Pokud stoupne, pak je chladič ucpaný nebo je někde vzduchový uzávěr. Teplota stoupá ještě více, pokud je termostat zablokovaný nebo je chladič ucpaný například chmýří, a pak na dálnici, při zatížení motoru.
Ventilátory pracují na 92 stupních.
5. Korekce krátké směsi.
Je nutné doplňovat data z funkčního auta a ne jen z volnoběhu.
Krátkodobá korekce směsi představuje aktuální změny složení směsi podle signálu lambda. Měla by se pohybovat od plusu k mínusu, z hlediska frekvence změn by se měla blížit lambdě a z hlediska hodnot by se měla blížit nule. Odchylky při volnoběhu by neměly být velké, protože hodnoty lambda se neberou v úvahu.
6. Korekce dlouhé směsi.
Je nutné doplnit data z funkčního auta, a to nejen při volnoběhu.
Dlouhá korekce je obecný posun všech palivových map, pokud mozek vidí, že se vstřikovacím systémem něco není v pořádku. Příklad: palivové čerpadlo začalo odumírat, tlak v railu klesl pod nominální hodnotu. Vstřikovače začaly nedoplňovat palivo. Lambda ukazovala chudou směs, mozek přidal dobu otevření vstřikovače, vše se vrátilo do normálu. Krátká korekce, řekněme +3%. Po nějaké dlouhé době takové korekce mozek dojde k závěru, že něco není v pořádku a mapy je třeba přestavět. Dlouhá korekce se stává +3%, všechny mapy se díky tomu trochu obohatí a krátká opět kolísá kolem nuly. Díky tomu je při odchylkách ve vstřikování obecně zajištěn víceméně správný chod motoru v režimech bez zpětné vazby lambda – řekněme při zahřívání, při intenzivní akceleraci, s chudou směsí. A právě kvůli dlouhé palivové korekci, která se kvůli mrtvé lambdě posunula stranou, může docházet ke zpomalení během akcelerace nebo k zastavení motoru při uvolňování plynu – mozek se v těchto režimech na lambdu nedívá, krátká korekce se nepočítá a dlouhá je nesprávná, neustálé přeplňování nebo nedoplňování.
