Přistání s nefunkčními motory je samo o sobě více než obtížná letová situace. Například piloti na dvoumotorových letadlech ve vojenském letectví nacvičují let pouze s imitací poruchy jednoho motoru (IOD), jde o stav, kdy je jeden motor nastaven do režimu MG a provede se let za pilotováním letadla, poté přiblížení a přistává sám s IOD. Jak se později v praxi ukázalo, létání s IOD a létání s vypnutým motorem jsou DVA VELMI VELKÉ ROZDÍLY. Navzdory skutečnosti, že motory jsou instalovány téměř blízko osy letadla, jsou výsledné točivé momenty poměrně velké a nečekané.
Ale přistání bez motoru (přesněji jeho imitace) se nacvičovalo pouze tehdy, pokud to bylo stanoveno v Instrukcích pilota a cvičení bylo prováděno na předem vybraném místě s požadovanými rozměry nebo při přistání na vlastním letišti, kdy každý Bush je takříkajíc svůj. Zpravidla na cvičných letounech a s instruktorem.
Případy přistání bez motorů na civilních letadlech jsou proto spíše ojedinělým jevem:
1. Je snazší přistát v mlze.
2. Žádné dovednosti.
3. Odpovědnost – životy cestujících
4. Váš život po třetím bodu
atd.
Počet takových přistání závisí na zvolené době letectví, na pístových letadlech – to byl velmi častý jev, motory byly takové a letadla taková – některá poskytovala asistenci, jiná umožňovala přistávat, kde se dalo.
V proudovém letectví začala vynucená přistání častěji končit katastrofou, což se stalo fenoménem, kdy se zkušební piloti při testování prvního nadzvukového proudového letounu snažili letoun zachránit a uchránit příčinu poruchy provedením nouzového přistání.
I když jak se říká, komu nebe, komu peklo. Kadetům se dařilo pravidelně přistávat bez motoru – zřejmě se zde naplno projevilo rčení, že blázni mají štěstí.
Takže, začněme.
Povýšeno k blaženosti – Gilmi kluzák jsme již obeznámeni. Pokud ano, přečtěte si to.
Ze sovětských známých případů – Nouzové přistání Tu-124 na hladině Něvy
Méně známý, ale modernější příběh o Tu-204.
14. ledna 2002 přistál Tu-204 v Omsku s nefunkčními motory. Při přistání se letadlo vychýlilo z dráhy o více než 400 metrů. Žádný z cestujících nebyl zraněn. Vypadá to tak banálně.
Dne 14.01.02. ledna 204 došlo k vážnému leteckému incidentu s letounem Siberia Airlines Tu-64011 RA-XNUMX.
Posádka operovala let 852 na trase Frankfurt nad Mohanem – Tolmachevo. Na palubě bylo 117 cestujících a 22 členů posádky. Podle MSRP měl letoun před vzletem 28197 10100 kg paliva. Barnaul byl vybrán jako náhradní letiště. Let po trase byl proveden ve výšce 5443 4800 metrů. Před sestupem k přistání na letišti Tolmachevo bylo podle údajů MSRP na palubě letadla XNUMX kg paliva. Na náhradním letišti Barnaul povětrnostní podmínky neodpovídaly minimálním povětrnostním podmínkám, a proto posádka zvolila náhradní letiště Omsk (množství paliva pro odlet na něj by podle výpočtů posádky mělo být XNUMX kg) .
Vzhledem k očekávání zlepšení povětrnostních podmínek na letišti Tolmachevo provedla posádka letový vzor ve výšce 10 metrů po dobu asi 1500 minut, poté zahájila přiblížení. Při přiblížení na přistání obdržela posádka informaci, že složka bočního větru překročila limity stanovené letovou příručkou letounu Tu-204 a s letovým průvodcem se rozhodla pokračovat na náhradní letiště Omsk, pokud dle vyjádření posádky na palubě letadla bylo 4800 kg paliva (podle MSRP- 4064 kg). Předpověď počasí na trase Novosibirsk-Omsk počítala s protivítrem 120-140 km/h. Při stoupání se spustil alarm rezervního zůstatku paliva 2600 kg, podle vysvětlení posádky byl zůstatek 3600 kg (podle MSRP – 3157 kg). Vyšetřovací komise zjistila, že posádka povolila možnost přistání s nefunkčními motory, a proto sestup z letové hladiny 9600 metrů začal na vzdálenost 150 km (přímé přiblížení). Ve výšce asi 1600 m a ve vzdálenosti 17-14 km od letiště došlo k postupnému vypínání motorů. Po nouzovém uvolnění mechanizace a podvozku posádka dosedla na dráhu s letovou vzdáleností 1480 150 metrů. Během jízdy bylo použito nouzové brzdění. Letadlo vyjelo z dráhy rychlostí asi 14 km/h, při pohybu po kontrolním stanovišti zničilo 452 světel a zastavilo se ve vzdálenosti XNUMX metrů od konce dráhy. Cestující ani posádka nebyli zraněni, pneumatiky byly lehce poškozeny. Vyšetřování této události pokračuje. Je třeba poznamenat, že předpovědi počasí pro letiště Novosibirsk (z hlediska viditelnosti) a Omska (z hlediska větru a viditelnosti) se nenaplnily.
Ještě méně známá je nehoda Jak-40 ukrajinského CAA u Armaviru 7. prosince 1976.
V 18:14 moskevského času, při přiblížení k letišti Mineralnye Vody, obdržela posádka od dispečera pokyny k odletu na náhradní letiště z důvodu obtížných povětrnostních podmínek v oblasti letiště Mineralnye Vody (mlha, viditelnost méně než 300 m ). Posádka požádala o přistání na letišti Stavropol. Dispečer k tomu nedal svolení s tím, že ve Stavropolu je mlha s viditelností 300 m. Letadlo bylo odesláno na letiště Krasnodar s malým zbývajícím množstvím paliva. Protože podle výpočtů posádky nebylo dostatek paliva k dosažení Krasnodaru, bylo rozhodnuto o nouzovém přistání na vojenském letišti v Armaviru. Na rovince před přistáním se motory zastavily kvůli vyčerpání paliva. Posádce se podařilo nouzově přistát v poli 2 km od dráhy. Letadlo se zastavilo mezi malými stromy. Nikdo z cestujících ani členů posádky na palubě nebyl zraněn. Letadlo bylo poškozeno a bylo odepsáno.
Během vyšetřování bylo zjištěno, že v době, kdy bylo posádce odepřeno přistání ve Stavropolu, nebyla viditelnost v oblasti jejího letiště pod minimem a činila 700 m, což umožnilo přistát.
Inu, vojenské letectví se děje různými způsoby – například přistání dvojčete Su-7u po zastavení motoru po projetí DPRM, tedy ve výšce kolem 200 m kvůli poruše palivových čerpadel. Su-7u bez motoru se aerodynamicky rovná cihle. Tady ale zafungovaly zkušenosti instruktora – seděli přímo před nimi, obor si nevybírali – zde měli 1001% štěstí /
1981 Letiště Millerovo.
A pak starý dobrý An-12 ukázal svou výhodu a i na otevřeném poli dokáže cokoli, když velitel ukáže jak.
I když se to stává.
Havárie An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) u letiště Chita 30. října 1992 RA-69346
Letadlo patřilo NAPO im. Čkalova, byl pronajat IChP Avia (Novosibirsk) a provozoval komerční let na trase Elizovo – Okha – Mogocha – Čita – Novosibirsk. Na palubě bylo 9 cestujících, z toho dva cestující, všichni občané Ruska. Náklad sestával ze 3 vozů Toyota a rybích produktů v kartonových krabicích. Deklarovaná hmotnost nákladu je 4 260 kg. Při nočním přistání za normálních povětrnostních podmínek na předpřistávací rovince ve vzdálenosti 6 km od prahu dráhy zmizela značka letadla na obrazovce řídicího radaru a rádiové spojení s posádkou se zastavilo. Letoun byl nalezen ve vzdálenosti 1 metrů od prahu přistávací dráhy letiště Chita. Posádka a 600 cestujících zahynuli, jeden cestující byl vážně zraněn a následně zemřel. Letoun byl zcela zničen od letové paluby až po nákladový prostor. Komise zjistila, že přiblížení na přistání bylo provedeno s nízkou bilancí paliva a přistávací hmotností přesahující povolenou hmotnost přibližně o 8 tun. Kvůli vyčerpání paliva se pravý motor zastavil před čtvrtou zatáčkou a levý motor se zastavil na přistávací rovince. Letadlo začalo klesat a ve vzdálenosti 5 1 m od vzletové a přistávací dráhy se srazilo se zemí a poté, po uběhnutí 657 m, s násypy písku. Ke katastrofě došlo v 15:04 místního času (47. října 22:47 moskevského času).
