Jak funguje dvouhmotová spojka v autě – vše, co potřebujete vědět

Dvouhmotová spojka – Toto je jedna z nejdůležitějších jednotek pro přenos pohybu z motoru automobilu do převodovky. Je navržena tak, aby zmírňovala kolísání točivého momentu a umožňovala plynulejší a pohodlnější pohyb na silnicích.

Základním principem dvouhmotové spojky je rozdělení pohonu na dvě hmoty – setrvačník a spojku. Při volnoběhu motoru jsou setrvačník a spojka rozpojené. S rostoucím zatížením motoru se točivý moment přenáší z motoru na setrvačník, který jej následně přenáší na spojku.

Spojka zase přenáší točivý moment na kola automobilu prostřednictvím převodovky. Dvouhmotová spojka tak umožňuje rovnoměrné rozložení zatížení motoru a převodovky, což zlepšuje dynamiku a hospodárnost pohybu automobilu.

Jak funguje dvouhmotová spojka

Hlavním rysem dvouhmotové spojky je přítomnost pružinového prvku, který odděluje hmoty obou prvků. Vedoucí hmota je spojena s hnanou hmotou pomocí speciálních pružin, které tlumí kmitání a vibrace, ke kterým dochází během provozu motoru. Díky tomu se pohyb přenáší plynuleji a bez trhání.

Vedoucí hmotou je obvykle oběžné kolo s pružinami, které je připevněno k hřídeli motoru. Poháněná hmota je zase vybavena ozubeným kotoučem, který je spojen s převodovkou. Za chodu motoru se vedoucí hmota otáčí a přenáší svou rotaci na poháněný prvek prostřednictvím pružin.

Hlavní výhodou dvouhmotové spojky je schopnost absorbovat rázy a vibrace, ke kterým dochází při řazení, zejména na špatných silnicích nebo při náhlých změnách otáček motoru. Díky tomu spojka pracuje plynuleji a snižuje zatížení motoru a převodovky.

Dvouhmotová spojka také zlepšuje jízdní komfort snížením hluku a vibrací v interiéru vozu. Kromě toho pomáhá prodloužit životnost převodovky a dalších převodových mechanismů.

Dvouhmotové spojky však mají i své nevýhody. Jsou složitější a dražší na výrobu než tradiční jednohmotové spojky. Navíc zvýšený počet dílů může vyžadovat častější údržbu a výměnu, což způsobuje dodatečné náklady.

Dvouhmotová spojka je obecně důležitou součástí převodovky vozidla, která zajišťuje plynulejší a pohodlnější přenos točivého momentu z motoru do převodovky. Její použití snižuje zatížení ostatních prvků vozidla a zvyšuje jízdní komfort.

Hlavní komponenty systému dvouhmotové spojky

Systém dvouhmotové spojky zahrnuje několik hlavních součástí, které zajišťují správný provoz vozidla:

• Hnací kotouč (také známý jako setrvačník) je hlavní částí systému a je připevněn k motoru. Slouží k přenosu točivého momentu z motoru do spojkového systému.
• Hnací kotouč zajišťuje spojení mezi hnacím kotoučem a spojkou. Má speciální pružiny a tlumiče, které mu umožňují absorbovat vibrace a kmitání, ke kterým v systému dochází.
• Spojka je jakýmsi spojovacím článkem mezi poháněným kotoučem a uvolňovacím mechanismem. Je zodpovědná za přenos točivého momentu z kotouče na uvolňovací mechanismus a také zajišťuje plynulý záběr mezi pohyblivými částmi.
• Uvolňovací mechanismus (kotouč a pružiny) se používá k odpojení motoru a převodovky, když je nutné přeřadit nebo zastavit vůz.

Všechny tyto komponenty spolupracují, aby zajistily efektivní a plynulé zapojení spojky a přenos točivého momentu z motoru do převodovky. Pokud systém dvouhmotové spojky funguje správně, řazení převodových stupňů a tlumení vibrací bude mít vůz hladké a pohodlné řazení, což má za následek delší životnost komponentů a vyšší jízdní komfort.

Princip činnosti dvouhmotové spojky

Princip činnosti DSC spočívá v oddělení funkcí přeměny a přenosu točivého momentu. Primární setrvačník je spojen s klikovou hřídelí motoru a se spojkovou lamelou a sekundární setrvačník je spojen se spojkovým košem a převodovkou. Při přenosu výkonu z motoru na kola se točivý moment přenáší přes primární setrvačník, který otáčí sekundárním setrvačníkem.

Hlavní výhodou systému DSC je schopnost změkčit rázové zatížení převodovky a motoru. Díky přítomnosti dvou setrvačníků se točivý moment z motoru nepřenáší přímo na kola, ale prochází tlumičem, který vyhlazuje rozdíly v zatížení. Tím se snižují vibrace, hluk a opotřebení součástí převodovky.

Díky principu fungování dvouhmotové spojky dosahuje vůz plynulejší a pohodlnější akcelerace a řazení. To je zvláště důležité při nízkých otáčkách motoru a vysokém zatížení, kdy řazení může být doprovázeno trháním a vibracemi.

Jak se změnily spojky a názory řidičů na ně? Kam se poděl legendární výkřik: „Když spálíte spojku, pusťte ji!“ a co se změnilo v jednom z nejdůležitějších zařízení, které uvádí auto do pohybu? Na všechny tyto otázky odpovíme s Michailem Nesterem, technickým specialistou na čerpací stanici VAG Motors. Na analýze evolučního schématu se podílejí tři systémy: spojka s jednohmotovým setrvačníkem, dvouhmotový setrvačník a robotický systém DSG se „suchou“ spojkou.

— Budeme si povídat o setrvačnících — konvenčních a dvouhmotových, jaké byly dříve a jaké se staly, — říká Michail. — Začalo to jednoduchým polotovarem: jedna spojka — jeden setrvačník, všechno je jasné. Tento kus frézované oceli byl potřeba k tomu, aby motor měl setrvačnost, aby se v okamžiku horní nebo dolní úvrati nezastavil a dál se otáčel. Princip činnosti je extrémně transparentní. Totéž se stalo s parametry: čím větší motor, tím větší hmotnost setrvačníku.

Začněme jednoduchým – jedná se o jednohmotovou spojku z Volkswagenu Golf z roku 2006. Takhle to je: ocelový setrvačník, spojková lamela s tlumiči a nejjednodušší spojkový koš. Podobné jednotky se montují dodnes, technologie byla samozřejmě vylepšena, zdokonalena, dalo by se říci, dovedena k dokonalosti. Manuální převodovka s jednohmotovou spojkou je jednoduchá, přehledná, levná a samozřejmě archaická, – usmívá se specialista.

— V roce 2000 se rozšířila technologie dvouhmotové setrvačníkové spojky. Její hmotnost je přibližně stejná jako u jejího předchůdce, ale její technické provedení je zcela odlišné. Pružiny ze spojkového kotouče se přesunuly dovnitř setrvačníku. Tato konstrukce je určena pro účinnější tlumení vibrací a pro motory pracující na chudou směs. V setrvačníku je instalováno až pět různých typů pružin podle tuhosti, zatímco na spojkovém kotouči zůstává malý tlumič s mnohem menším počtem pružin. Tato konstrukce se ospravedlňuje, protože výrazně snižuje zatížení motoru a převodovky a zvyšuje snadnost používání. Když už mluvíme o pohodlí: neměli byste si myslet, že celý systém funguje jen kvůli levé noze na spojkovém pedálu. Dvě hmoty slouží především k prodloužení životnosti převodovky a odstranění vibrací během provozu vozidla.

— Pokračováním technologií je „suchá“ spojka DSG. Setrvačník v této konstrukci je spíše jednohmotový, roli druhé hmoty částečně plní pružina a samotná spojka. Tato technologie je dnes nejrelevantnější a nejpoužívanější — na stejné úrovni jako klasické dvouhmotové systémy.

— Průměrná životnost setrvačníků u manuálních i manuálních převodovek je 150 000–200 000 km. Nemá moc smysl je renovovat, protože se přidá pouze pružinový blok, — říká Michail. — A lidé montují pružiny, jaké mají, což je zásadně špatně. Ještě jednou zdůrazním: identické setrvačníky mohou pro specifické úkoly vyžadovat až pět různých typů tuhosti pružin. Ale tím to nekončí. Po výměně pružin se nikdo nevěnuje pozornost náboji, ale ložiska nevydrží věčně a dříve či později se setrvačník může zaseknout. Z tohoto důvodu je renovace setrvačníku pracná a zbytečná záležitost.

— Stejný setrvačník může mít různou životnost, protože každé auto se používá jinak. Jednohmotové, dalo by se říci, jsou věčné. Tento ocelový ingot se ve skutečnosti neopotřebovává. Vyměňuje se v případě silného přehřátí, protože se mění součinitel tření, nebo v případě nehody či jiných nepředvídaných okolností. Samotná spojka má životnost 200 000–250 000 km. Čím déle auto jezdí po dálnici, tím déle vydrží.

— Dvouhmotová spojka běží na stejné úrovni jako setrvačníku v průměru 200 000 km. Stejná situace je u DSG-7 DQ200 – životnost je až 200 000 km. Při výměně spojky při takových najetých kilometrech nemusí být pozorováno kritické opotřebení setrvačníku, ale doporučuje se i jeho výměna. Setrvačník není schopen ujet kilometráž dvou spojek a jeho výměna po 50 000–80 000 km po opravě je drahá a nepraktická, ukáže se, že je to nejméně dvojnásobek nákladů na práci.

— Cena oprav se nevyjadřuje jen v ceně práce a komponentů. Nejhorší složkou jsou legendy o opravách, — upřesňuje Michail. — Na začátku minulého desetiletí se někteří majitelé aut báli dvouhmotových setrvačníků jako ohně, zdá se, že stejná podezřívavá část řidičů přešla na DSG a své obavy si s sebou odnesla i do dnešních dnů. Je rok 2021 za oknem, situace se dramaticky změnila a staré problémy se sháněním komponentů a nadsazené ceny od servisních odborníků upadly v zapomnění. Vzhledem k dostupnosti použitých náhradních dílů se cena oprav dvouhmotových setrvačníků výrazně snížila, nicméně servis, který si váží své pověsti, pravděpodobně nebude dodávat použité díly. Pokud jde o údržbu DSG, nemá smysl bojovat s větrnými mlýny. V prvních letech výroby DQ200, od roku 2008 do roku 2010, se majitelé setkávali s problémy s poruchou spojky při ujetí kilometrů od 50 000 do 80 000 km. Protože k poruchám docházelo během záruční doby, nemělo to vliv na náklady na vlastnictví vozu. V průběhu let byla technologie zdokonalena a díky dostupnosti servisu a ceně byla spojka schopna konkurovat tradičním typům.

Dovolte mi poznamenat, že podrobnou analýzu převodovky DSG-7 DQ200 jsme již provedli v naší sekci „ProHardware“.

Cena opravy:

• výměna sady jednohmotové spojky a setrvačníku – od 500 rublů (na příkladu Golfu 5);
• výměna sady dvouhmotové spojky a setrvačníku – od 1 200 rublů (na příkladu Passatu B6);
• výměna sady spojky a setrvačníku DSG DQ200 – od 2 500 rublů (na příkladu vozů Škoda Octavia, Rapid, Polo Sedan).

Je důležité vzít v úvahu, že cena opravy závisí na konkrétním modelu a roce výroby vozu. V případě robotické převodovky je cena určena modifikací a typem spojky: „mokrá“ nebo „suchá“. Z pracovních zkušeností vyplývá, že „mokrá“ spojka má vyšší náklady na výměnu, ale také poměrně delší životnost – od 150 000 do 400 000 km, v závislosti na typu DSG a provozních podmínkách.

Diagnostika a údržba

— Při koupi ojetého vozu zaujímá diagnostika spojky specifické postavení. Jednohmotová spojka nezpůsobuje žádné zvláštní problémy. Pouze líný člověk nedokáže poruchu rozpoznat a nebude těžké dojet k nejbližší čerpací stanici s „mrtvou“ spojkou. Tak říkajíc, otázka ceny, nic víc. Situace s dvouhmotovou jednotkou je jiná. Nejsou zde žádné řídicí jednotky a informace se prostě nedají přečíst. Během počáteční diagnostiky je důležité věnovat pozornost cizím zvukům: klepání při studeném startu, zvonění při změně zatížení. Možné jsou vibrace v rozsahu otáček – známka nesprávného tlumení. To se vysvětluje tím, že se hmoty zasekávají, setrvačník se otáčí s motorem, objevují se vibrace, zatímco cizí zvuky nejsou pozorovány. Skutečný stav setrvačníku lze zjistit pozorováním úhlů, pod kterými se otáčí, a určením vůle. To lze provést pouze demontáží a ne každý si takovou operaci může dovolit.

— S diagnostikou DSG je to jednodušší a příjemnější. Všechny procesy jsou řízeny řídicí jednotkou (ECU), která sleduje zdvih táhel, vypínání spojky a její opotřebení. Podle údajů z řídicí jednotky můžete zjistit, za jakých podmínek byla spojka používána, jaké zatížení byla zaznamenána, a předpovědět zbývající životnost.

— Při výměně spojky je důležité kontaktovat kvalifikované techniky se specializovaným nářadím. Spojku sice můžete vyměnit v garáži, ale nebudete ji moci seřídit od oka. Často se stává, že majitelé aut po výměně najedou 40 000 km a stěžují si na cukání auta, vibrace atd. Nesprávné seřízení a nesprávně nastavené vůle vedou k přehřátí spojky a jejímu náhlému odumření, — uzavírá odborník.

Co se změnilo?

Všechno se dramaticky změnilo. Spojky se staly úspornými, rychlými a spolehlivými. Technologie se každým rokem zlepšují a zvyšují úroveň pohodlí. Před deseti lety neměli automobiloví nadšenci takovou rozmanitost možností. Dnes mají řidiči jinou logiku. Údržba a opravy už nejsou něčím nedosažitelným, což znamená, že je čas přemýšlet o pohodlí pohybu. Zkušení majitelé aut říkají: „Levá bota se už nepromáčkne dříve než ta pravá.“

Čtěte a přihlaste se k odběru našeho kanálu Yandex.Zen

Viz také:

• Audi CVT 0AW: nemáte právo na brzdění?
• VW Tiguan na výtahu. „Všichni mě od 1,4 TSI odrazovali, ale naopak mi radili turbodiesel“
• DSG-7 DQ200: kolik stojí údržba „suchého“ robota
• X-Tronic Jatco JF015E – CVT, kterého se máte bát
• 1.4 TSI CDGA je možná nejúspěšnějším motorem VAG. souhlasíte?
• Volkswagen Golf VII na výtahu. „Hledal jsem hatchback a nenašel jsem nic lepšího než Golf“
• Nejslabší článek. TOP 5 automatických převodovek, kterým je třeba se vyhnout

Napište nám na news@av.by, pokud máte zajímavé téma na článek na téma: nákup, prodej a výběr auta.

Fotografka Elena Doroshkevich