©A. Pakhomov (CTTeam, Škola diagnostiky Alexeje Pakhomova).
Jaká je nejsnadnější závada auta, kterou lze diagnostikovat? Pokud se na tuto otázku zeptáte více diagnostiků, odpovědi se budou lišit. Jsem si však jistý, že většina z nich řekne „neschopnost nastartovat motor“.
Důvod je až banalita prostý. Hledat sporadickou závadu, která se objevuje dvakrát nebo třikrát denně, znamená plýtvat spoustou času a úsilí. Je to nevděčná práce! Co se dá dělat, když se zamyšleně postavíte před otevřenou kapotu a sledujete naprosto normálně fungující motor. A podle majitele se mu něco takového „stává jen zřídka, zřídka“.
Nebo spotřeba paliva. Vážně? Když za mnou přijde klient a stěžuje si na spotřebu, ztratím náladu. Zaprvé, ve většině případů žádná spotřeba není a důvodem návštěvy je zvýšená podezřívavost majitele auta. Třeba sousedovo stejné auto spotřebuje o litr méně. Zadruhé, důvodů zvýšené spotřeby je mnoho a je třeba kontrolovat všechno, včetně tlaku v pneumatikách. A zatřetí, za týden přijde tentýž klient a řekne, že ano, zlepšilo se to, ale pořád ne tak, jak by si přál.
Ale když je auto odtaženo do servisu s motorem, který nechce nastartovat, mnu si ruce. Pro mě, jako diagnostika, je nastartování motoru to nejjednodušší! Co by mohlo k nastartování chybět? Jiskra, palivo, funkční mechanika. Všechno! Proces hledání závady zpravidla zabere jen velmi málo času a úsilí a výsledek je zřejmý: odtáhli jste auto? A jeli zpět vlastní silou! Práce je na 100 % hotová, žádné stížnosti.
Ale je čím dál obtížnější jen tak nastartovat motor, který každý rok přestal startovat. Ne proto, že by motory byly složitější, ne. Všechno je stejné: palivo, jiskra, mechanika. Ale spojení mezi elektronickými řídicími jednotkami se stalo tak těsným, že úspěšný start nyní nezávisí jen na stavu motoru, ale také na dostupnosti výměny informací mezi řídicími jednotkami. Jak to vypadá?
Předpokládejme, že došlo k přerušení komunikace mezi automatickou převodovkou a řídicími jednotkami motoru. Zdálo by se, co by mohlo ovlivnit startování? Spojení je zde ale nejpřímější. Bez informace o poloze voliče převodovky řídicí jednotka motoru nezapne startér. Co když je převodovka v poloze D nebo R? Pokud tomu diagnostik nerozumí, bude se dlouho a pilně rýpat v kabeláži, hledat jiskru a kontrolovat přívod paliva. Bohužel se to stává velmi často.
Uvedu jeden zajímavý příklad. Jednou mě kontaktoval klient se stížností na nemožnost nastartování motoru. Auto nebylo nejjednodušší: Jaguar X-type, vybavený benzínovým motorem 2.5 AWD o výkonu 144 kW. Řídicí jednotka motoru je DEN X4.0, převodovka je mechanická. No, alespoň jeden problém zmizel: není třeba kontrolovat spojení mezi řídicí jednotkou motoru a řídicí jednotkou převodovky, která prostě neexistuje.
Při pokusu o nastartování motoru se nic neděje, naprosté ticho. Ani startér se neotáčí! Ale to už vede k určitým závěrům.
Všiml jsem si, že když je klíček v poloze „zapalování zapnuto“, rozsvítí se přístrojová deska, všechny kontrolky blikají. Obecně vše funguje jako obvykle. Jedno „ale“: tam, kde se obvykle zobrazuje počet najetých kilometrů, jsou pomlčky. To je také velmi důležitý fakt. To znamená, že s přístrojovou deskou je něco v nepořádku a v moderním autě na ní hodně záleží!
Nejrozumnější věc, kterou je v takové situaci třeba udělat jako první, je připojit skener a přečíst chybové kódy v řídicí jednotce motoru. Pojďme na to! Ano, chybové kódy existují:
- P1000: Test systému OBD – postup nebyl dokončen;
- P1638: Komunikace mezi řídicí jednotkou motoru (ECU) a přístrojovou deskou – porucha.
Chyby jsou trvalé a nejsou vymazány z paměti. To je také důležité: znamená to, že porucha je přítomna právě teď a neobjevila se a nezmizela před týdnem.
První chyba je jasná. Řídicí jednotka motoru neustále monitoruje systémy související s ekologií. Patří sem například kontrola lambda sondy, sledování vynechávání zapalování ve válcích a další postupy. Protože motor nenastartuje, není výskyt takového kódu překvapivý.
Druhý kód je však závažnější a vyžaduje nejbližší pozornost. Mezi řídicí jednotkou motoru a přístrojovou deskou neexistuje žádné spojení. V moderním automobilu nelze chyby tohoto druhu ignorovat: mohou vést ke zcela nepředvídatelným následkům, včetně nemožnosti nastartování. V mnoha automobilech, například u koncernu VAG, je heslo imobilizéru uloženo v paměti přístrojové desky. Stejná situace může nastat i zde.
Výměna dat mezi blokem motoru a přístrojovou deskou probíhá přes sběrnici CAN. To znamená, že je nejprve nutné se ujistit, že je v dobrém provozním stavu, provedením série elektrických testů, abyste se ujistili, že vodiče sběrnice nejsou zkratovány k zemi, k napájení nebo k sobě navzájem.
Vyzbrojen multimetrem v režimu měření odporu začnu kontrolovat od diagnostického konektoru:
- pin 06 CAN High vůči zemi – žádný zkrat;
- pin 06 až pin 16 (palubní síť) – bez zkratu;
- pin 14 CAN Low – k zemi – žádný zkrat;
- Pin 14 až pin 16 (palubní síť) také nezkratuje.
Dále změřím odpor mezi kontakty diagnostického konektoru piny 06 a 14 a dostanu hodnotu 60 Ohmů. Zatím je vše v pořádku. Odpor mezi vodiči sběrnice CAN by měl mít tuto hodnotu.
Pokračuji ve svém výzkumu, odpojuji konektor od přístrojové desky a znovu změřím odpor, který se ukáže být 120 Ohmů. No, přesně tak: panel má zakončovací odpor, jehož odpojením se změní odpor mezi vodiči sběrnice.
Protože je konektor z přístrojové desky odpojen, zkontrolujeme také vedení CAN z tohoto konektoru do diagnostického konektoru: vše zvoní, nejsou žádné přerušení.
Stejné operace byly provedeny s řídicí jednotkou motoru – vše je v pořádku. Samotná jednotka mezi kontakty sběrnice CAN s odpojeným kabelovým svazkem má odpor 120 Ohmů. Vše je také v pořádku: řídicí jednotka motoru, stejně jako přístrojová deska, obsahuje vestavěný rezistor-terminátor.
Všechno jsem dal zpět dohromady a znovu připojil skener. Stále není žádné spojení mezi řídicí jednotkou motoru a přístrojovou deskou. Přístrojová deska stále nezobrazuje počet najetých kilometrů a chybové kódy jsou stále přítomny v paměti. Netřeba dodávat, že startér se stále netočí.
No, je čas otevřít dokumentaci k autu a hledat tam nějakou nápovědu. Četl jsem:
Řídicí jednotka motoru (ECM) aktivuje startovací relé pouze za předpokladu, že jsou splněny následující podmínky:
- Spínač zapalování je v poloze start po předem stanovenou dobu;
- Bezpečnostní odpověď mezi řídicí jednotkou motoru (ECM) a přístrojovou deskou (IC) prošla úspěšně;
- Motor neběží;
- Přepínač převodových rozsahů je v poloze NEUTRÁL nebo PARKOVÁNÍ (vozidla vybavená automatickou převodovkou);
- Spojkový pedál je sešlápnut (vozidla pro USA vybavená manuální převodovkou).
Elektronická řídicí jednotka aktivuje startovací relé pouze tehdy, jsou-li splněny následující podmínky:
- klíček zapalování je po stanovenou dobu v poloze „Start“;
- výměna dat proti krádeži mezi řídicí jednotkou motoru a přístrojovou deskou byla dokončena;
- motor není nastartován;
- volič převodovky je v poloze „Parkování“ nebo „Neutrál“ (vozidla vybavená automatickou převodovkou);
- je sešlápnutý spojkový pedál (vozidla prodávaná v USA vybavená manuální převodovkou).
Pár slov k poslednímu bodu. Proč je u aut prodávaných v Americe zaveden požadavek „sešlápnutý spojkový pedál“? Odpověď je jednoduchá: Američané jsou tak zvyklí řídit automaty, že před nastartováním motoru nekontrolují polohu páky manuální převodovky a snadno nastartují motor se zařazeným rychlostním stupněm. Proto je u takových aut povinným požadavkem sešlápnout spojkový pedál před nastartováním. Ale to jsme trochu odbočili od tématu.
Z popisu je zřejmé: dokud řídicí jednotka motoru neobdrží odpověď z přístrojové desky, jednoduše nedá povel ke spuštění (protočte startérem).
Na základě výsledků kontroly jsem se rozhodl: s CAN sběrnicí nejsou žádné problémy, pokud ji budeme považovat pouze za sadu vodičů. Problém je v samotném přístrojovém panelu. A protože panel obsahuje kód imobilizéru, řídicí jednotka motoru nezapne startér, dokud s ním nebude spojení. Přesně to je napsáno ve výše uvedeném manuálu.
Nastínil jsem klientovi problém a řekl, že panel je vadný, že je potřeba jej vyměnit a imobilizér přeprogramovat u prodejce. Vždycky ale existuje možnost panel opravit. Je docela dobře možné, že panel má prostě nějakou vadu pájení v napájecím obvodu nebo v konektoru. Zkušenosti ukazují, že se to stává, jak se říká, vlevo i vpravo. Tyto problémy se můžete pokusit vyřešit otevřením panelu a pečlivým prozkoumáním jeho desky.
Nepřímo naši hypotézu potvrzuje fakt, že kontrolky na panelu svítí, ukazatel najetých kilometrů funguje, i když ukazuje pomlčky. Jinými slovy, není vše ztraceno! Tedy, je to ztraceno pro nás z hlediska možných oprav.
I letmý pohled okamžitě odhalí problém. Zde je fotografie:
No, všechno do sebe zapadlo. Příčinou závady je přerušená vodicí lišta na desce přístrojové desky. Je zcela zřejmé, že tato lišta již byla dříve připájena a přerušení se nacházelo přesně v místě opravy.
Obecně řečeno, každý diagnostik by měl být trochu radioamatérem-elektronickým specialistou. V každém případě by měl umět pájet desky elektronických řídicích jednotek. To je zdroj dobrého přivýdělku!
Není třeba dodávat, že po pečlivé a důkladné renovaci vodicích kolejnic na palubní desce motor nastartoval na první pokus. A klient přiznal, že technici na různých čerpacích stanicích se již měsíc neúspěšně pokoušejí auto nastartovat. Zřejmě neměli tušení o sběrnici CAN a složité výměně informací mezi řídicími jednotkami.
