Kromě trápení, časových ztrát nutných k pravidelnému parkování s otevřenou kapotou, rány prestiži a pověsti způsobené buď soucitnými nebo opovržlivými pohledy projíždějících aut, to vše je pro motor extrémně nezdravé.
I jediné krátkodobé přehřátí motoru může v pozdějším věku způsobit spoustu problémů. Faktem je, že motor má mnoho částí, které jsou velmi citlivé na zvýšené teploty. Za prvé jsou to těsnění ventilů. Gumička, co z toho máš! Ano, i když jsou uzávěry silikonové, nezáleží na tom – a nemají rádi přehřívání. Za druhé jsou to pístní kroužky, především kroužky na stírání oleje. Při vysokých teplotách se roztahovací kroužky pružinového oleje „uvolňují“ a ztrácejí svou elasticitu. A tento kroužek se promění v jednoduchou ozdobu pístu. První i druhý znamenají prudký nárůst chuti motoru k jídlu. Jenže kromě nutnosti častého dolévání oleje a kouřového výfuku má zvýšená spotřeba oleje ještě jednu nebezpečnou stránku. Povrchy spalovacího prostoru jsou zarostlé usazeninami, které brání normálnímu chlazení motoru, což zhoršuje situaci s přehříváním.
A to není ani to nejhorší. Je známo, že části se při zahřívání roztahují. Pokud je vše v pořádku, pak se po ochlazení vrátí do původního stavu. Jak říkají mechanici, deformace je lineární, neexistují žádné zbytkové deformace. A při přehřátí se roztahují více, než předepisuje konstrukce. A deformace může jít za hranice „lineárního zákona“ – přejít do plasticity. A to vede k tomu, že po ochlazení se díl již nevrátí do výchozího stavu – objevují se zbytkové deformace. Odtud pokřivení bloku a hlavy válců, zvětšení velikosti pístů až po jejich odření. To je již zcela nepříjemné, protože vyžaduje vážné opravy motoru. No, asi dost hororů. Podívejme se na důvody.
Proč se motor najednou začne zahřívat? Důvodů je tucet. Kromě toho může být přehřátí jak vnější, tak nebezpečnější vnitřní. Známkou vnějšího přehřátí je zvýšení teploty chladicí kapaliny. Vidíme to a dokážeme na to rychle reagovat. Vnitřní přehřívání ale není zvenčí hned patrné. Zdá se, že teplo zůstává uvnitř motoru, prakticky nedochází ke zvýšení teploty kapaliny. Motor ale reaguje prudkým poklesem výkonu v důsledku zhoršení plnění a zvýšenými mechanickými ztrátami, detonací a doutnavým zážehem a v nejhorším případě odíráním pístu.
Analogie s lidským tělem je jasně viditelná. Stejně jako u lidí je zvýšení teploty motoru důkazem, že „tělo“ odolává. I při funkčním termostatu je určité zvýšení teploty motoru v určitých situacích normální. Dlouhé stání v dopravních zácpách, jízda do kopce s plným zatížením – zvýšení teploty je nevyhnutelné. Ale to je projev „vnějšího“ přehřátí. Ale pamatujte na situaci, kdy je úplně špatně, ale teplota je nízká! To je ještě horší než třeba 38 na teploměru. “Tělo nebojuje,” říkají v takových případech. Motor je podobný. Existují situace, kdy „vnitřní požár“ nijak neovlivňuje indikátor teploty. Jedná se o „vnitřní“ přehřátí.
Důvody těchto dvou typů přehřátí jsou různé. Začněme s „externím“.
Prvním důvodem, a nejjednodušším z nich je nedostatečné množství chladicí kapaliny v chladicím systému. Voda neboli nemrznoucí směs je kapalina, která, jak víme, si najde díru. V chladicím systému motoru, s hromadou trubek, potrubí, svorek a těsnění, může být takových děr mnoho. Nemrznoucí směs tedy postupně opouští jak expanzní nádrž, tak chladič chladicího systému. Důkazem toho jsou bílé pruhy na vnějších plochách motoru, kapky nemrznoucí směsi pod autem po dlouhé době parkování. A opravdu špatné je, když nemrznoucí směs uniká do oleje a do válců motoru. Jak již bylo řečeno, je to možné, když je těsnění bloku válců zničeno nebo spáleno, nebo jsou dosedací plochy hlavy nebo bloku deformovány. Zde mohou být následky mnohem závažnější: od vodního rázu až po zaseknutí klikového hřídele.
Druhým důvodem — nízká účinnost chlazení chladiče vzduchem. Může to mít několik důvodů. Pokud je ventilátor poháněn řemenem z klikové hřídele, může být napětí tohoto řemenu oslabeno. Pokud je pohon ventilátoru elektrický, může se stát, že se chová teplotní čidlo. A to může být také důsledkem silného znečištění žeber chladiče chladicího systému. Nečistoty jsou velmi špatným vodičem tepla a pod kapotou je jich obvykle dostatek. Mimochodem, pomalá rychlost normalizace teploty při rozjezdu po dlouhé době nečinnosti naznačuje silnou kontaminaci chladiče. Za normálního stavu vede foukání na chladič za jízdy i průměrnou rychlostí k velmi rychlému poklesu teploty na normál. Pokud tomu tak není, je třeba chladič umýt nebo dokonce vyměnit!
Třetí důvod — porucha termostatu. I zde je vše jasné. Jak se v chladicím systému hromadí usazeniny, ztrácí se pohyblivost elastického prvku termostatu a ten přestává reagovat na teplotu nemrznoucí směsi vycházející z motoru. Pak už záleží na tom, v jaké poloze se zasekne — buď začne neustále tlačit kapalinu po velkém okruhu a motor se bude hůře zahřívat; nebo po malém, pak je přehřátí nevyhnutelné. A termostat obzvláště „miluje“ vodu, a co je nejlepší — tvrdou vodu s vysokým obsahem solí a minerálů. Zde můžete očekávat zalepení jeho elastického prvku po několika tisících kilometrech po výměně. Podobný účinek mohou mít i některé tmely chladicího systému, zejména pokud jsou nadměrně používány.
Čtvrtý důvod leží v oblasti nesprávného seřízení zapalovacího nebo vstřikovacího systému. Pozdní začátek spalování posouvá okamžik ukončení spalování paliva téměř k okamžiku otevření výfukových ventilů, nebo i dále. Spalování pak nekončí u výfuku. Důsledkem je prudký nárůst teploty výfukových plynů. Hlava válců přijímá z výfukového systému až 40-50 % tepla. Pokud k tomu přidáme velmi obtížné podmínky pro chlazení hlavy, pak se v takové situaci s největší pravděpodobností nebude možné vyhnout varu nemrznoucí směsi. Pára se uzamkne v chladicích dutinách a “ucpe” celý chladicí okruh, a zde máte silné přehřátí.
Pátý důvod — dlouhodobý provoz benzínového motoru za detonačních podmínek. O detonaci by se dalo říci mnoho, ale jedním z „suchých pozůstatků“ této konverzace je prudké zvýšení opotřebení součástí motoru během detonace.
Šestý důvod — prodloužený provoz motoru v nekonstrukčních režimech. Účinnost chladicího systému závisí na průtoku chladicí kapaliny čerpané chladicím okruhem. A průtok kapaliny závisí na otáčkách klikového hřídele: čím vyšší jsou, tím více nemrznoucí směsi čerpadlo pumpuje dutinami chladicího systému. Ale tady je běžná situace. Léto, horko. Venkovská silnice, pracant „Žiguli“ táhne k dači velkou rodinu s dětmi, kočkami, obrovským střešním nosičem a přívěsem naloženým nejrůznějšími užitečnými věcmi. A cestou je velmi dlouhé stoupání, po kterém se s obtížemi vleče a kouří starý dřevěný vůz „KAMAZ“. A nemůžete ho předjet — proti vám jede proud aut. Důsledek je zřejmý a mnohým známý — motor vře. A proč? Rychlost protijedoucího proudu vzduchu nestačí, sotva se plazíme. Otáčky motoru jsou nízké, chladicí systém funguje špatně a pedál je u podlahy — zatížení motoru je šílené. Zde jsou všechny nejnepříznivější faktory shromážděné na jedné hromadě.
Popsaná situace je typická pro tzv. tažné režimy provozu motoru. To je přesně to, co potřebujete, abyste svůj benzínový motor co nejdříve poslali na skládku. A motor opravdu nemá rád dlouhé stání v dopravních zácpách, když běží na volnoběh. I když je zátěž minimální, není zde vůbec žádné volné proudění, pouze od ventilátoru. A nemusí to stačit.
Sedmý důvod – vyhoření výfukového ventilu. Zde je vše jasné. Prasklina ve ventilu uvolňuje do výfuku plyny s vysokou teplotou i během spalovacího zdvihu, což zvyšuje teplotu výfukových plynů a následně i částí motoru. Na to reaguje i teplota chladicí kapaliny.
Prvních sedm důvodů je „externí“ přehřátí. Můžeme na to nějak rychle reagovat, protože vidíme, jak se ručička ukazatele teploty postupně blíží k červené čáře. Následující důvody jsou mnohem nebezpečnější, protože způsobují „vnitřní“ přehřátí motoru, což se projevuje v jeho důsledcích.
To znamená, osmý důvod — velké množství usazenin v chladicích dutinách. Během dlouhodobého provozu se na stěnách chladicích dutin, zejména hlavy válců, hromadí vrstva usazenin, nejčastěji minerálních solí uvolňovaných z nemrznoucí směsi nebo vody. Jsou velmi škodlivé. Zaprvé, usazeniny blokují část průřezu kanálu a tím snižují průtok kapaliny. Zadruhé, jsou špatnými vodiči tepla, a proto vytvářejí dodatečný odpor proti toku tepla, který by měl být nemrznoucí směsí odváděn. Zde dochází k vnitřnímu přehřátí. Navenek, na teploměru, je vše normální, ale uvnitř je příliš horko! Mimochodem, usazeniny mohou způsobit i vnější přehřátí, protože spotřeba nemrznoucí směsi klesá a její teploty stoupají. Přesto bude vnitřní přehřátí zde výraznější a nebezpečnější. A tyto usazeniny také zvyšují riziko extrémně nebezpečného jevu – kavitace chladicích dutin, při které se kov stěn motoru může velmi rychle „prožrat“ až k průchozím otvorům. Poškození způsobené kavitací se často zaměňuje s běžnou korozí a připisuje se použití nekvalitní nemrznoucí směsi. Vypadají podobně a skutečně jsou oba způsobeny „levým“ původem chladicí kapaliny, ale důvody jejich výskytu jsou odlišné. Jaký je však pro vás rozdíl, zda blok nebo hlava netěsní kavitací nebo korozí? Obojí je stejně nepříjemné.
Devátý důvod — vysoká hladina usazenin ve spalovací komoře. Jedná se o zjevné vnitřní přehřátí motoru. Spalovací komora je jakoby tepelně izolována vrstvou uhlíkových usazenin, prakticky neschopná vést tepelný tok. To je typické zejména pro motory se značným opotřebením, kde se do válců dostává hodně oleje. Ten špatně hoří a ve válcích produkuje právě tyto usazeniny. Navíc se vše vyvíjí jako řetězová reakce: přehřátí způsobuje zvýšenou spotřebu oleje, zvyšuje vrstvu usazenin ve spalovací komoře a přehřátí se ještě více zvyšuje. A opět, zvenčí, ze strany teploměru motoru, je vše v pořádku. Tok tepla do nemrznoucí směsi se snížil a teplota zůstává normální. Motor se ale „tupí“, z potrubí vychází modrý kouř, ráno nenastartuje. Tyto usazeniny jsou také nebezpečné, protože pokud jich je hodně, mohou způsobit jak předčasné, tak pozdní žhavící zapálení, což je velmi nebezpečná anomálie spalování u benzínového motoru.
A konečně, poslední v našem popisu, desátý důvod Možným vnitřním přehřátím je iracionální použití řady přísad do motorového oleje, které patří do třídy autochemie. Faktem je, že princip fungování určité třídy přísad spočívá v tvorbě kovově-keramické vrstvy na povrchu válců. A kovově-keramické materiály jsou silným tepelným izolantem a z hlediska přehřívání fungují podobně jako vnitřní usazeniny ve spalovací komoře popsané výše. Proto je i přes zjevné výhody kovově-keramické vrstvy z hlediska tření a opotřebení nebezpečné to přehánět. Měli jsme případy, kdy se po takovém ošetření mezikroužkové drážky pístů vyrazily již během prvních sto kilometrů jízdy. A to je téma na samostatný článek, ke kterému se v budoucnu určitě vrátíme.
Při nejzběžnějším pohledu na vroucí motor jsme tedy našli hned deset možných důvodů jeho přehřívání. Co tedy můžete udělat, abyste se tomuto nebezpečnému jevu vyhnuli? Obecně není mnoho rad a všechny se scvrkají na jednu věc: musíte dávat pozor na motor svého auta. Správné seřízení, včasné utažení řemene pohonu čerpadla a ventilátoru, pokud existuje, samozřejmě použití vysoce kvalitního benzínu, který neexploduje ani v nejtěžších podmínkách, je ABC provozu. A také musíme pamatovat na to, že nejen lidé milují čistotu! Vrstva nečistot na chladiči a vnějších plochách motoru není zvenčí vidět, ale výrazně narušuje jeho chod. Nečistoty a usazeniny na površích vnitřních dutin motoru ruší ještě více. Ale autochemie „pod kapotou“ vám pomůže se s nimi vypořádat, naštěstí je dnes v prodeji spousta čističů motorů!
