Pátý element – Autoreview

Ford Mondeo debutoval v USA jako Ford Fusion již v roce 2012, ale v Evropě je známý od roku 2014 a u nás se objevil v roce 2015. A jen o čtyři roky později, spolu se zbytkem řady osobních vozů Fordu, náhle opustil náš trh. Zásoby Mondea na sekundárním trhu se však dlouho nevyprodávají. A to není špatné!

Hatchbacky a kombi nebyly na našem trhu oficiálně dostupné.

Z celé široké škály motorů vyráběných v naší zemi byly pro Mondeo uvedeny na trh pouze dva. A pokud absence litrových tříválcových turbomotorů není znepokojivá, pak absence alespoň jednoho dieselového motoru není potěšující.

Oblíbený atmosférický zážehový motor 2.5 (77 % vozů) však lze vinit hlavně za obžerství: nezapírá si nadměrnou spotřebu paliva. Se spolehlivostí ale není všechno špatné, protože pod názvem Duratec se skrývá agregát rodiny Mazda MZR s konvenčním distribuovaným vstřikováním, který je známý od začátku století. Navíc na rozdíl od svého bratra v Mazdě 6 druhé generace, kde docházelo k deformaci pojistných kroužků a posunutí pístních čepů, se motory s registrací Fordu tomuto nezáviděníhodnému osudu vyhnuly.

Motor 2.5 se od svého předchůdce o objemu 2,3 litru liší odlišnou pístní skupinou se zvětšeným průměrem válce a zdvihem pístu.

Motor při nedbalém zacházení vydrží do generální opravy necelých 350-400 tisíc kilometrů. Například při tankování kdekoli, s čímž choulostivé neutralizéry (600 eur v sadě s kolektorem) nebudou souhlasit: drobky z nich rychle odsoudí jednorázový hliníkový blok.

Buďte opatrní: trubky vstupující do expanzní nádrže mají křehké plastové armatury.

Rozvodový řetěz, k závisti čistě evropských motorů, zřídka vydrží méně než 200–250 tisíc kilometrů. Pokud se ale začne opotřebovávat, neodkládejte jeho výměnu: v kritickém stavu se řetěz přetrhne a zajistí, aby se písty setkaly s ventily.

Plovoucí otáčky po ujetí 50-60 tisíc kilometrů naznačují, že by bylo dobré vyčistit sestavu škrticí klapky, jinak začnou problémy se startováním. Pokud je svědomí ventilu čisté, můžete zkusit vyměnit software v ECU.

Kryt ventilů je podle dlouholeté tradice Mazdy schopen pumpovat olej do jamek zapalovacích svíček. A výměník tepla oleje je slabý s těsněními – k únikům dochází po ujetí 100 tisíc kilometrů. Pokud se po 150 tisících kilometrech zvýšila spotřeba oleje, pak jsou viníkem zaseknuté pístní kroužky nebo ztvrdlé krytky stíracích otvorů oleje. V tomto motoru je však třeba sledovat hladinu oleje: při nízkém tlaku okamžitě trpí vložky klikového hřídele.

Nejsou zde žádné hydraulické kompenzátory: každých 100 tisíc kilometrů je třeba zkontrolovat a v případě potřeby ručně nastavit mezeru. A nepleťte si zvuky vydávané ventily záludného sacího potrubí po 120–150 tisících kilometrech s klapotem ventilů. To je asi nejméně zdařilá část motoru: sací potrubí (200 eur) se musí kompletně vyměnit. A fázové posunovače jsou schopny do orchestru přidat své zvuky po 100–120 tisících kilometrech.

Spojka dvoulitrového turbomotoru (22 % vozů) není odolnější. I ta je založena na atmosférickém motoru Mazdy, ale upravená – zpočátku neúspěšně, protože až do roku 2013 motor trpěl destrukcí pístů v důsledku detonace. Poté vylepšili jak hardware, tak řídicí program, po kterém najezd 300-350 tisíc kilometrů přestal být novinkou.

Přímé vstřikování se ale nikam nepohnulo – ventily stále trpí zátěží hromadění uhlíkových usazenin, což svou nespokojenost projevuje zejména škubáním nezahřátého motoru. A nejnepříjemnější je, že po 120-140 tisících kilometrech může prasknout ocelové výfukové potrubí. Pokud si to včas nevšimnete a doslova to neoslyšíte, úlomky poškodí lopatky turbodmychadla BorgWarner K03. A originál stojí téměř 600 eur, i když se dá sehnat samostatná patrona za 220 eur. A samotné potrubí je lepší vyměnit za neoriginální (170 eur), vyrobené z bezproblémové litiny – je zvláštní, že na takové řešení sami inženýři Fordu nepřišli.

Nehledejte verze s pohonem všech kol: ty jsme neprodávali. A nebudete si muset lámat hlavu s výběrem převodovky. Rozmarná „robotizovaná“ převodovka PowerShift od Getragu, stejně jako v evropských verzích, nebyla oficiálně k dispozici. A jediná alternativní šestistupňová automatická převodovka 6F35, společný vývoj Fordu a GM, ačkoli je příbuzná nechvalně známé jednotky 6T30/6T40 z vozů Chevrolet Cruze, je mnohem spolehlivější.

Po 80–100 tisících kilometrech mohou těsnění automatické převodovky prosakovat.

Jednotka je také citlivá na hladinu oleje a nemá ráda závodění za studena – až po kopance, které byly nakonec ošetřeny novými verzemi firmwaru ECU. A olej kontaminovaný opotřebením třecích obložení je třeba aktualizovat alespoň každých 45 tisíc kilometrů. Ale obecně je s ní méně problémů než s jednotkou GM a počet najetých kilometrů přes 200 tisíc kilometrů není limit. Koneckonců, Ford začal tuto převodovku používat o pár let později – již v modernizované podobě. A klidnější nastavení nemělo nejlepší vliv na dynamiku zrychlení, ale příznivě – na odolnost. Dokonce i svolávací akcelerátor Mondeo, prodávaný v Rusku v letech 2015 až 2019, se uskutečnil z absurdního důvodu: konec lanka řadicí páky může být poškozen, kvůli čemuž nelze převodovku přepnout do požadovaného režimu.

Všechny motory vozů Mondeo jsou navrženy pro použití vysoce kvalitních motorových olejů, které splňují specifikace Ford WSS-M2C948-B, WSS-M2C913-C, WSS-M2C913-D (pro benzín) nebo WSS-M2C950-D (pro naftu). Pokud máte potíže s porozuměním těmto označením, jednoduše zvolte vysoce kvalitní motorový olej s viskozitní třídou SAE 5W-30, třídou vlastností dle ACEA A5/B5. A měňte jej každých 10–15 tisíc kilometrů nebo jednou ročně (v závislosti na objemu motoru budete potřebovat 3,8 až 6,1 litru).

Výrobce povoluje doplnění oleje mezi výměnami v rozmezí 0,8 až 1,8 litru. Je zajímavé, že nejvyšší hodnoty jsou u vznětových motorů.

Pro automatickou převodovku budete potřebovat čtyři litry pro částečnou nebo 8,5 litru pro úplnou výměnu oleje se schválením WSS-M2C938-A (v podstatě se jedná o olej ATF). A ačkoli si je výrobce jistý, že konstrukce jednotky nevyžaduje výměnu oleje, doporučujeme jej aktualizovat každých 60–80 tisíc kilometrů nebo jednou za čtyři roky.

Pro chladicí systém motoru jsou vhodné moderní karboxylátové chladicí kapaliny (technologie SNF). Výměna bude vyžadovat 6,8 až 10,5 litru. Hlavní je nemíchat novou kapalinu s kapalinou používanou dříve. A při přechodu na produkt od jiného výrobce systém kompletně propláchněte.

Doplňte brzdovou kapalinu v hydraulickém brzdovém systému a spojce kapalinou DOT-4 a abyste předešli poruchám systémů a poškození mechanismů, vyměňujte ji kompletně každé dva roky nebo po ujetí 60 tisíc kilometrů.

I přes zajímavý design Mondeo páté generace nezopakovalo úspěch svého předchůdce na sekundárním trhu. Pozornost si však rozhodně zaslouží. Kupující, kteří si ho vybírají, láká především „spousta auta“ za relativně rozumné peníze a tradiční „automatická převodovka“. Navíc verze s konzervativním atmosférickým motorem: vozy s motorem o objemu 2.5 litru jsou třikrát populárnější než vozy s dvoulitrovými přeplňovanými motory.

A co je nejdůležitější, pátá generace je sama o sobě mladá a stále je možné najít „živé“ auto. Například náš exemplář z roku 2015 má za celou svou historii pouze jednoho majitele a původní počet najetých kilometrů 56 tisíc kilometrů. Turbomotor je v nejlepší formě a auto je celkově ve výborném stavu. Plánujeme ho prodat v Moskvě za 995 tisíc rublů.

Křivý pant dveří nebo mezera mezi kapotou a předním obložením u modelů z počátku roku 2015 často není známkou nehody, ale drsnosti montáže Vsevolozhsk. Barva je tradičně slabá – ztrácí lesk, otírá se v místech kontaktu nárazníků a blatníků a odštěpky od kamínků nejsou neobvyklé. Nejlepším lékem na plešatost je nalepit ochrannou fólii na horká místa. A zároveň pod rohy víka zavazadlového prostoru.