Čtyři válce, objem až dva litry a přeplňování turbodmychadlem kombinované s přímým vstřikováním. Tak vypadala základní konstrukce moderního benzínového motoru s velmi dobrou dynamikou a nízkou spotřebou paliva v posledním desetiletí. Přeplňování turbodmychadlem umožnilo kompenzovat chybějící litry pracovního objemu a přímé vstřikování zajistilo účinnost.
Volkswagen začal toto řešení široce uplatňovat již v první polovině minulého desetiletí. Jeho přímý konkurent Ford odkládal plošný přechod na přeplňování turbodmychadlem. Stále spoléhal na léty prověřená řešení – Sigmu a Duratek. Co se týče pětiválcového turbomotoru o objemu 2,5 litru vypůjčeného od Volva, ten se do výše zmíněné koncepce nehodil počtem válců, objemem a vstřikováním paliva (distribuovaným).
Pro rok 2010 Ford nabízel nové přeplňované čtyřválcové motory 1,6 a 2,0 litru, komerčně pojmenované EcoBoost. Od roku 2012 je tato řada doplněna o malý tříválcový agregát o objemu 1 litr.
1.6 EcoBoost
Motor 1.6 EB technicky vycházel z populární řady 1.6 Sigma s přirozeným sáním, vyvinuté společně s Yamahou v devadesátých letech. Blok Ecoboost dostal design „otevřené paluby“, což znamená volně stojící válce a otevřený plášť chladicích kanálů přímo sousedících s hlavou bloku. Toto řešení, jak jej koncipoval Ford, by mělo pomoci snížit hmotnost motoru a zlepšit teplotní rovnováhu. Navíc byly zachovány litinové nábojnice. Nebyly však vtlačeny do hliníkového bloku, ale byly drženy v bloku během odlévání.
Zbytek motoru se liší od svých protějšků řady Sigma. Přímé vstřikování si vyžádalo novou hlavu válců. Výrobce zachoval ovládání ventilů bez mezery mezi segmenty. V praxi se u těchto motorů vůle ventilů neurčuje a Ford nezahrnuje kontrolu vůle jako součást servisního plánu. V této věci se spoléhá na sluch zkušeného mechanika. Pokud by bylo nutné mezeru odstranit, bylo by nutné vyměnit celkem 36 podložek různých výšek. To také znamená odstranění vzduchových kanálů a s tím spojeného vačkového hřídele, což není tak snadné.
Příbuznost s rodinou Sigma naznačuje i řemenový pohon rozvodů. Jeho obnova je předepsána jednou za 150 000 km. Postup vyžaduje určité zkušenosti a speciální zařízení pro upevnění hřídelí. Oba vačkové hřídele mají spojky časování ventilů podobné těm, které jsou instalovány v 1.6 Ti-VCT.
Pro přeplňování je použito turbodmychadlo Borg Warner KP39 s rotorem s nízkou setrvačností zajišťující rychlou odezvu na přidání plynu. Ložisková sestava turbodmychadla je součástí chladicího okruhu motoru, ale bez dodatečného chlazení po vypnutí agregátu. 1.6 EcoBoost byl nyní nahrazen derivátem s menším zdvihovým objemem, 1.5 EcoBoost.
Co se týče spolehlivosti a počtu závad, 1.6 EcoBoost prohrává boj se svým starším bratrem 2.0 EcoBoost od samého začátku.
Největším problémem bylo přehřívání kvůli ztrátě chladicí kapaliny. U prvních motorů byla běžná hláška na palubní desce o nedostatku nemrznoucí kapaliny každých 2000-3000 km. Příčin ztráty chladicí kapaliny bylo několik: vodní čerpadlo, vadná těsnění na bloku topení (kapalina byla nalezena v nohách spolujezdce), ale i deformace nebo prasknutí hlavy válců. Poslední důvod naznačovaly i úniky oleje.
Zatímco zranitelnosti chladicího systému byly vyřešeny, stále jsou pozorovány poruchy vstřikování paliva. Rozprašování je narušeno, nebo vstřikovače začnou nalévat palivo, což vede k roztavení nebo dokonce zničení pístu.
Ford nenabízí písty jako samostatný díl, takže výměna krátkého bloku problém řeší. Novou profesionálně opravenou jednotku lze zakoupit za 80 000 rublů, výměnou za výměnu staré. K jeho změně je však nutné provést velký objem operací. Konečný účet za opravy snadno přesáhne 100 000 rublů.
Problémy se vstřikovači způsobuje nekvalitní benzín. Odborníci Fordu doporučují tankovat pouze vysokooktanové palivo.
2.0 EcoBoost
Na rozdíl od 1.6 EcoBoost se 2litrový turbomotor nejen lépe ovládá, ale je také odolnější a spolehlivější. Základem pro 2.0 EB byla řada Duratec-HE nebo MI5. Progenitor byl představen v roce 2000 a vyvinut společně s Mazdou. Japonci označili svou rodinu indexem L. MI5 a L5 sdílejí stejný hliníkový blok, základní design a vlastnosti, ale uchycení se liší. V průběhu let byly rozdíly mezi motory stále větší.
2.0 EcoBoost má stejně jako jeho zakladatel pohon rozvodovým řetězem. Úprava vůle ventilů, stejně jako menší 1.6 EB, není zahrnuta v plánu údržby.
Do roku 2015 byla nabízena verze motoru odpovídající Euro5 a poté Euro6, jejíž většina dílů byla přepracována. Nová hlava válců dostala integrované výfukové potrubí, kompresní poměr byl zvýšen z 9,3 na 10:1 a byly instalovány jiné písty. Změn doznalo i přeplňování turbodmychadlem. Jednokomorové turbodmychadlo Borg Warner K03 bylo vyměněno za dvoukomorové (tedy twin scroll). Euro6 je asi o 4,5 kg lehčí.
Z Euro6 vzešel větší 2.3 EcoBoost pro sportovní Focus RS a Mustang. Zvětšení objemu bylo dosaženo zvýšením zdvihu pístu z 83,1 na 94 mm při stejném průměru válce 87,5 mm. Velký rozdíl mezi vrtáním a zdvihem si vyžádal instalaci patrony s vyvažovacím hřídelem, který byl umístěn ve spodní části motoru.
Na rozdíl od menšího motoru 1.6 je dvoulitrový turbomotor spolehlivý a odolný. Zejména ve srovnání s jednotkami VW řady EA 2 – 888 a 1.8 TSI. Přesto se však vyskytují určité problémy. Asi nejzávažnějším je praskání výfukového potrubí u motorů první generace (Euro 2.0). Je vyrobeno z oceli a dodává se smontované s turbodmychadlem, proto je jeho výměna velmi drahá.
Někdy dochází k selhání plnicího systému – elektrický pohon přetlakového ventilu, který je umístěn ve výtlačném potrubí, přestane fungovat. Obtokový ventil na straně výfuku dostal elektropneumatické ovládání.
Motor 2.0 EcoBoost nepoužívá vířivé klapky jako jeho předchůdce Duratec-HE, u které byly často zdrojem problémů. Kupodivu má rozvodový řetěz docela slušnou životnost.
1.0 EcoBoost
Na rozdíl od větších jednotek založených na starších atmosférických motorech byl tříválcový motor 1.0 EcoBoost vyvinut relativně nedávno. Je zástupcem řady Fox. Blok je vyroben z litiny. Ford zvolil toto neobvyklé řešení pro moderní motory, aby snížil náklady na energii potřebnou k zahřátí motoru. Konečným cílem je snížit množství škodlivých emisí. K tomuto účelu bylo navíc použito výfukové potrubí zabudované do hlavy válců.
Na rozdíl od jiných značek tříválcových motorů se malý EcoBoost obejde bez vyvažovacího hřídele. Místo něj je nahrazen speciálně navrženým nevyváženým setrvačníkem v kombinaci s torzním tlumičem na opačné straně klikové hřídele. Díky tomu motor běží hladce i při vysokých otáčkách.
Další zajímavostí je, že oba vačkové hřídele jsou poháněny ozubeným řemenem pracujícím v olejové mlze. Proto Ford pro tento motor předepisuje pouze speciální olej s neobvyklou zelenou barvou – Formula-E SAE 5W-20. Deklarovaná životnost rozvodového řemene je 200 000 km neboli 10 let.
Výkon malého EcoBoostu mu vynesl titul Motor roku. To ale neznamená, že je bezproblémový při každodenním používání.
Jedním z nejznámějších jsou úniky chladicí kapaliny. Problém se týká jednotek vyrobených před rokem 2014. Kromě netěsnícího čerpadla chladicí kapaliny by mohlo dojít k fatálním škodám prasklými hadicemi, které přivádějí ohřátou nemrznoucí směs z turbodmychadla zpět do expanzní nádrže. Materiál trubek nemohl odolat vysokým teplotám. V roce 2015 proběhla svolávací kampaň s cílem vyměnit hadice. A od května 2014 se montovaly upravené trubky.
Další problém souvisí s turbodmychadlem. V systému regulace otáček kompresoru dochází k chybám. To se děje kvůli podtlakovému elementu, jehož membrána může prasknout. Turbína se stane nefunkční. Všechno by bylo v pořádku, kdyby se dalo obejít pouze s výměnou pneumatické části. To je ale nemožné, protože Ford dodává turbodmychadlo pouze jako sestavu, což je poměrně drahé – asi 80 000 rublů.
Po ujetí 100 000 km se někdy objevují problémy s vysokotlakým palivovým čerpadlem. V důsledku poklesu tlaku paliva se snižuje výkon motoru. Problém však není v samotném čerpadle, ale ve vačkové hřídeli tlačené vačkovým hřídelem. Ford ji dodává jako náhradní díl.
Závěr
Všechny motory EcoBoost jsou vystaveny riziku kontaminace sacího otvoru a sacích ventilů. Tento problém pravděpodobně postihuje všechny motory s přímým vstřikováním paliva. Tyto motory nemají schopnost samočistit sací trakt.
