Chyby plynu – co to je a jak je opravit

Existují fráze, které na první pohled nevyžadují další vysvětlení, ale pokud se nad tím zamyslíte, bez vysvětlení neznamenají absolutně nic. Mezi těmito frázemi je „chyba plynu“. Když něco takového slyšíte, zdá se vám vše jasné. Ale ve skutečnosti není nic jasné. V dnešním článku to napravíme – bude jasné, jaké chyby plynu existují, co je způsobuje a jaké důsledky jim čelí.

Co je to škrticí klapka a proč je potřeba?

Škrtící klapka je mechanismus umístěný v sacím potrubí motoru. Účelem tohoto mechanismu je regulovat množství vzduchu vstupujícího do motoru. Škrtící ventil je vyžadován u benzínového motoru a často se vyskytuje u dieselových motorů. Navzdory stejnému principu fungování jsou úkoly v benzínových a naftových motorech zásadně odlišné.

U benzínových motorů je škrticí klapka hlavním nástrojem, který řídí otáčky motoru. Je to poloha tlumiče, kterou řidič ovládá sešlápnutím plynového pedálu. Čím více je otevřená, tím více vzduchu vstupuje do válců za jednotku času, čím vyšší jsou otáčky, tím vyšší je vyvinutá síla. Složení směsi je vždy přibližně stejné a blízké stechiometrickému – to je poměr vzduchu a paliva 14.7:1. S jinými kompozicemi nebude směs optimálně hořet. Pokud je plyn z benzínového motoru odstraněn, nebude možné normálně ovládat rychlost.

U dieselového motoru je situace jiná. Obecně platí, že pro běžný provoz naftového motoru není tlumič potřeba. Vzduch vstupuje do vznětového motoru bez překážek a vyvinutá rychlost a výkon závisí pouze na množství paliva dodávaného do válců. A řidič při sešlápnutí plynového pedálu u dieselového auta neřídí polohu škrticí klapky, ale množství dodávaného paliva. Na dieselových motorech přitom stále existují tlumiče, které ale plní zcela jiné funkce. Velmi zjednodušeně jsou dva: za prvé může řídící jednotka úplně uzavřít klapku, aby zastavila motor (normálně nebo v nouzovém režimu – není tak důležité); za druhé, pokud zavřete klapku, objeví se v prostoru mezi klapkou a válcem podtlak, který pomůže zlepšit recirkulaci výfukových plynů (EGR).

Vše, co bude řečeno níže, platí pouze pro benzínové motory. O tlumičích vznětových motorů vyjde samostatný článek a doprovodné video.

Konstrukce tlumiče

Takhle vypadá tlumič, když ignorujete trim a jedete. Toto je prostě deska (nejčastěji kovová, ale na mnoha moderních autech je také plastová), která se otáčí uvnitř vzduchového potrubí na ose:

Konstrukce tlumiče prošla za léta automobilové evoluce mnoha změnami, které se však dotkly především jeho pohonu.

Mechanické tlumiče

Zpočátku byl plynový pedál spojen s tlumičem kabelem. To bylo provedeno dávno před příchodem vstřikovacích systémů, elektronického řízení a dalších moderních výdobytků moderního designového myšlení. S příchodem elektronicky řízeného vstřikování zůstal pohon klapky mechanický, ale klapka byla doplněna o snímač polohy, jehož načítání zohlednila řídící jednotka, a samotný sací trakt byl doplněn o ovládání volnoběhu ( IAC) – mechanismus, který umožňuje vzduchu obtékat klapku, když je zcela uzavřena. Schéma takového systému vypadá takto:

V takových systémech se signál ze snímače polohy klapky používá ke dvěma účelům. Za prvé je to známka toho, že motor běží naprázdno – pomocí něj řídicí jednotka pochopí, zda je třeba otevřít IAC. Za druhé, podle rychlosti sešlápnutí plynového pedálu řídící jednotka pochopí, zda chce řidič prudce zrychlit – a pokud ano, směs dále obohatí.

Snímač polohy klapky nehraje v takových systémech klíčovou roli. Můžete jej úplně vypnout a rozdíl téměř necítíte. Řídící jednotka zaregistruje chybový kód (například P0120), ale obecně bude motor nadále fungovat normálně, i když je možné, že se motor bude cítit trochu „hloupěji“ – právě proto, že řídicí jednotka již nebude rozumět jak rychle potřebuje zrychlit, a nebude dále obohacovat směs. Dodatečné efekty jsou možné také např. u Jeepu Grand Cherokee generace WJ (1999-2005) s motorem 4.0, nedostatek signálu ze snímače polohy plynu vedl k uvedení automatické převodovky do nouzového režimu a nepřeřazení výše třetí rychlostní stupeň. Pro samotný motor však tento senzor nebyl příliš důležitý.

Motorizované tlumiče

Postupem času se ekologické předpisy zpřísnily. Jedna z vlastností mechanického pohonu tlumičů těmto normám nezapadala. Při prudkém sešlápnutí plynového pedálu se velmi rychle otevře i plyn. To vedlo k prudkému zvýšení tlaku v sání. Benzín ze směsi vzduch-palivo kvůli tomu kondenzoval a nehořel, vlastně „vylétl komínem“ – což z hlediska životního prostředí není příliš dobré. Mechanicky poháněný tlumič se navíc obtížněji integruje s elektronicky řízenými automatickými převodovkami a dalšími systémy. Automobilky z kombinace důvodů přešly na elektricky ovládaná tělesa škrticí klapky. V tomto případě neexistuje přímé mechanické spojení mezi tlumičem a plynovým pedálem, samotná řídicí jednotka otevře tlumič do požadovaného úhlu na základě údajů snímače polohy plynového pedálu. Tento mechanismus učinil IAC zbytečným, což poněkud zjednodušilo design.

Řídící jednotka přijímá údaje ze snímače polohy plynového pedálu, přijímá „požadovanou“ hodnotu tlumiče, přijímá údaje ze snímače polohy tlumiče, přijímá aktuální polohu a na základě toho rozhoduje, jaká řídicí akce má být aplikována na elektrický pohon tlumiče. Na základě stejného souboru faktorů se rozhoduje o otázce potřeby dodatečného obohacení směsi. Pokud je plynový pedál uvolněn, řídící jednotka v případě potřeby samostatně otevře plyn do úhlu potřebného pro udržení stabilních volnoběžných otáček.

Každý z polohových snímačů v takovém systému je duplikován, a to je kriticky důležitá skutečnost, protože při absenci spolehlivého signálu z plynového pedálu řídicí jednotka jednoduše nepochopí, v jakém úhlu by měla být klapka otevřena a při absenci spolehlivého signálu ze snímače polohy klapky nerozumí aktuálnímu stavu. Proto v situaci s chybou v jednom ze snímačů má řídicí jednotka obecně právo přejít do nouzového režimu – je možné, že za účelem motivace řidiče k rychlému vyřešení problému.

“Hybridní” pohon

U některých vozů, například Chevrolet Lacetti, je tlumič poháněn lankem, ale při úplném uvolnění plynového pedálu je tlumič ovládán elektricky, aby se udržely volnoběžné otáčky. Schéma takového systému vypadá takto:

Těžko říci, jaké výhody použití takového provedení přináší – IAC je konstrukčně jednodušší než tlumič s elektrickým pohonem. Dá se předpokládat, že toto provedení je nakonec levnější díky sjednocení sacího traktu, ale o této věci neexistují žádné spolehlivé informace.

Diskutovat budeme pouze o plně elektronickém provedení pohonu, jaké se používá u všech moderních vozů splňujících současné ekologické normy.

Ačkoli, jak bylo uvedeno výše, údaje snímačů polohy v takovém systému jsou duplikovány, přesto se údaje jednoho snímače neshodují s druhým, ale jsou v určitém vztahu. Obvykle se používá jedno ze dvou schémat.

Úroveň signálu jednoho snímače je přesně dvojnásobkem úrovně signálu druhého snímače. To se provádí například pomocí snímačů polohy plynového pedálu na vozech Nissan:

2. Úrovně signálu ze dvou snímačů se sčítají až o 5 V, bez ohledu na polohu. Takto jsou uspořádány snímače polohy tlumičů na vozech VAG:

Nyní se pomocí MotorData OBD podívejme, jak je to implementováno v Mitsubishi Outlander XL s motorem 6B31 (benzínový třílitr V6). Je zde instalována klapka s plně elektronickým pohonem.

Takto vypadají signály ze snímačů polohy klapek. Je vidět, že jejich součet v každém časovém okamžiku je 5 V

Takto vypadají signály ze snímačů polohy pedálů. Je vidět, že v každém okamžiku je signál z jednoho senzoru přesně dvakrát vyšší než signál z druhého senzoru.

A nastartujeme auto. Kupodivu startuje úplně normálně a dokonce i naprosto normálně reaguje na sešlápnutí plynu – do 2500 ot./min., kdy se začne „dusit“. Je snadné si myslet, že se Japoncům podařilo implementovat bezdrátové ovládání tlumiče. Ale ve skutečnosti je vše samozřejmě jednodušší – pokud nelze ovládat tlumič, řídící jednotka směs dále obohacuje, o čemž jasně svědčí charakteristický zápach výfuku.

Nyní auto vypneme a znovu se připojíme přes MotorData OBD. Je vidět, že řídící jednotka registrovala chyby P0123 a P0222 v obvodech snímače polohy klapky. Nebo snímače polohy pedálu – norma OBD je v tomto smyslu nemilosrdná a chybu konkrétněji nepopisuje:

V tomto případě jsme ji vytvořili – odstraníme ji, nejprve odstraníme příčinu, to znamená nasazením konektoru. Obecně však platí, že hledání příčin takové chyby je jednou z nejjednodušších poruch – musíte důsledně kontrolovat integritu kabeláže od řídicí jednotky k klapce, přítomnost uzemnění a napájení (+5V) na snímači konektor a poté zkontrolujte samotný signál. V ideálním případě se to samozřejmě provádí pomocí osciloskopu, který zajistí, že nedojde k žádnému „šumu“, ale ve většině případů stačí multimetr. I když v podstatě kontrola spočívá pouze v nutnosti ujistit se, že chyba není v kabeláži – nejčastěji není možné vyměnit snímač samostatně a sestava klapky je příliš drahá na to, aby se změnila pouze na základě na chybovém kódu. Totéž platí pro snímač polohy plynového pedálu.

Adaptace tlumiče

Je třeba říci několik slov o takové entitě, jako je adaptace. Ovládání elektrického pohonu klapky u benzínového motoru je netriviální úkol, protože je vyžadováno velmi přesné umístění klapky. V tomto případě je nutné vzít v úvahu řadu faktorů, které všechny znají pouze autoři řídicího softwaru v řídicí jednotce. Přesně se zohledňuje tuhost pružiny, která vrací tlumič do zavřené polohy. Tlumič je navíc ovlivňován prouděním vzduchu procházejícím do motoru – tato síla se také mění a také je třeba s ní počítat při ovládání elektrického pohonu.

Pro správnou funkci klapky musí řídící jednotka zohlednit parametry specifické pro konkrétní instanci klapky. Tomuto postupu se lidově říká „přizpůsobení klapky“, i když ve skutečnosti samozřejmě samotný tlumič není k ničemu přizpůsoben. Řídicí jednotka se naopak přizpůsobuje parametrům tlumiče. Například zavádí korekční faktor pro konstantu pružiny. Ten vyhodnotí „natažením“ klapky do plně otevřené polohy, vypnutím elektromotoru a měřením doby, za kterou se klapka vrátí z plně otevřené do plně zavřené polohy. Současně se pravděpodobně odebírají hodnoty snímačů odpovídající plně otevřené a plně zavřené poloze klapky.

Když motor běží, klapkou prochází nejen vzduch, ale také plyny z klikové skříně z ventilačního systému. Navzdory tomu, že nejprve projdou odlučovačem oleje, nějaké mikroskopické množství oleje v nich zůstane. To vše se usazuje na klapce a postupně mění průtokovou plochu vzduchového potrubí, když je klapka „téměř úplně“ uzavřena – jinými slovy v klidových režimech.

Špinavý škrticí ventil

Řídící jednotka s tím také počítá. Adaptační postup je tedy nutný nejen při výměně klapky, ale i po jejím vyčištění. U mnoha vozů lze adaptační postup provést bez použití skeneru s použitím určité sekvence akcí. Navíc u některých vozů je tento konkrétní postup standardní a oficiálně doporučený v technologických pokynech (zejména u Lada X-Ray).

Oprava škrtící klapky

Protože elektronická klapka je složitý mechanismus, může mít mnoho poruch. Pravděpodobně nejčastější je porucha snímačů polohy, obvykle z důvodu opotřebení dráhy potenciometru. Zuby na hnacích kolech se často opotřebovávají. Stává se také, že selže elektromotor.

Všechny tyto poruchy mají jednu věc společnou – výrobce nezajišťuje opravu jednotky, což vám umožní vyjít s „malou krví“. Oficiální servisní příručka vždy doporučí výměnu sestavy. To neznamená, že opravy jsou nemožné, ale k provedení této opravy budete určitě potřebovat rovné ruce, přesnost a ochotu být technicky kreativní. Vzhledem k nedostatku takových zkušeností nebudou v této části uvedena žádná konkrétní doporučení.

Běžné chyby u snímačů polohy

Mnoho článků na internetu obsahuje seznamy chyb, které jsou spojeny s pravděpodobnými příčinami jejich vzniku. Při vší úctě k práci autorů je však třeba poznamenat, že všechny tyto popisy jsou do značné míry nesmyslné z následujících důvodů:

1) Vše velmi závisí na konkrétních podmínkách, za kterých se chybový kód vyskytl, a tyto podmínky se mohou lišit výrobce od výrobce, a to i u standardních chybových kódů.

2) Chyby v systému ovládání škrticí klapky jsou často generovány s čísly specifickými pro konkrétního výrobce. Běžné chybové kódy pro Toyotu nepomohou při diagnostice chybových kódů například pro Renault.

Existuje však také zvláštnost – například mezi standardními chybovými kódy OBD2 nejsou samostatné chybové kódy pro snímač polohy pedálu a snímač polohy škrticí klapky. Typický název chyby bude: „P0120 Porucha obvodu snímače polohy/spínače A“. Důležitá je proto samozřejmě především schopnost číst chyby přesně podle továrního protokolu.

Obecně ale doporučení zůstává stejné. Pro plnou diagnostiku potřebujete dokumentaci a vhodný nástroj – čistou hlavu, multimetr a program MotorData OBD.

Bochkanov Jevgenij Alexandrovič
© Legion-Avtodata
Moskva, Zelenograd
service-193@mail.ru

Pokud motor běží nestabilně nebo auto reaguje na plynový pedál pomalu, je čas vyčistit škrticí klapku. Jedná se o jednoduchý postup, který může výrazně zlepšit chování vozu.

Irina Boková
Autor Auto Mail
Kde je
Proč potřebujete čistit?
Jak pochopit, co je třeba vyčistit
Jak
Jak čistit
Kde je
Proč potřebujete čistit?
Jak pochopit, co je třeba vyčistit
Jak
Jak čistit

V tomto článku podrobně rozebereme, jak správně vyčistit škrticí klapku – kde začít, jaké nástroje si připravit, jak provést postup s demontáží a bez ní. Vysvětlíme, jaké chyby mohou jednotku poškodit, zda je nutné adaptaci resetovat a kdy je lepší kontaktovat servis.

Co je to škrticí klapka

Škrticí ventil, nebo jednoduše škrticí klapka, je zařízení, které reguluje množství vzduchu vstupujícího do motoru a vytváří směs paliva a vzduchu. Když řidič sešlápne plynový pedál, tento ventil se otevře pomocí pohonného systému – mechanického nebo elektronického. A do válců začne proudit více vzduchu.

V automobilech vyrobených před začátkem roku 2000 byla škrticí klapka přímo spojena s plynovým pedálem. Používali tyčový nebo lankový mechanismus. Ve většině moderních automobilů je její činnost řízena elektronickou řídicí jednotkou (ECU). Pedál se stal elektronickým a získal snímač polohy. Ten přenáší signál do řídicí jednotky pomocí vodičů. Když je ventil zcela uzavřen, vstupuje do motoru vzduch přes regulátor volnoběžných otáček (ISC). V objemu dostatečném k tomu, aby motor běžel na volnoběh. Čím více je ventil otevřený, tím více vzduchu vstupuje. V důsledku toho jsou otáčky motoru vyšší a jeho tah vyšší.

Stav škrticí klapky přímo ovlivňuje účinnost motoru. Pokud je znečištěná a nelze ji zcela otevřít nebo zavřít, dochází k přerušení chodu motoru. A také k poklesům otáček během akcelerace a zvýšené spotřebě paliva. Aby se tomu zabránilo, je třeba škrticí klapku čistit, jakmile se znečistí.

Jaké typy škrticích ventilů existují?

Škrticí ventily se liší typem pohonu, konstrukcí a principem ovládání. Tyto rozdíly ovlivňují, jak přesně se ventil otevírá při sešlápnutí plynového pedálu a které jednotky se na tomto procesu podílejí. Níže jsou uvedeny hlavní typy škrticích ventilů, které se nacházejí v osobních automobilech.

Mechanicky poháněný

Jedná se o klasickou konstrukci, kde je škrticí klapka spojena s plynovým pedálem lankem nebo tyčemi. Když řidič sešlápne pedál, lanko mechanicky otočí klapkou a otevře průchod vzduchu. Takové systémy jsou spolehlivé a jednoduché, ale neumožňují přesnou regulaci množství přiváděného vzduchu a nepodporují adaptivní provozní režimy motoru.

S elektronickým ovládáním (e-gas, „elektronický pedál“)

V takových systémech neexistuje žádné mechanické spojení mezi pedálem a ventilem. Místo toho se používá snímač polohy plynového pedálu, který přenáší signál do elektronické řídicí jednotky motoru (ECU). ECU tento signál analyzuje a řídí elektrický pohon škrticí klapky, čímž ji otevírá do požadovaného úhlu. Tento přístup umožňuje přesnější regulaci přívodu vzduchu, snížení spotřeby paliva a zvýšení jízdního komfortu.

Kombinované systémy

Některé automobily (obvykle přechodné generace) používají kombinaci mechanického a elektronického ovládání. Například ventil může mít mechanické spojení s pedálem, ale zároveň může být doplněn servopohonem pro nastavení polohy v závislosti na provozních podmínkách motoru. Taková řešení se používala na úsvitu zavádění „elektronického pedálu“.

Kde je umístěn škrticí ventil?

Škrticí klapka se nachází v sacím systému motoru, mezi vzduchovým filtrem a sacím potrubím. Obvykle je namontována v sestavě škrticí klapky (nebo v tělese škrticí klapky), která je připojena k vlnitému vzduchovému potrubí od vzduchového filtru. Po otevření kapoty je škrticí klapka často okamžitě viditelná: nachází se na horní nebo boční straně motoru, poblíž přední části motorového prostoru.

Přesné umístění se může mírně lišit v závislosti na značce a modelu vozu, stejně jako na typu motoru. Například některé vozy s motorem napříč mají škrticí klapku namontovanou na boku, blíže k baterii, zatímco jiné s podélně uloženým motorem ji mohou mít uprostřed. V obou případech se však nachází v přívodním potrubí vzduchu a je připojena k systému ovládání plynového pedálu, buď mechanickému, nebo elektronickému.

Proč je potřeba čistit škrticí klapku

Postupem času se vnitřní povrch škrticí klapky pokryje usazeninami uhlíku, prachem a zbytky oleje z odvětrávání klikové skříně. Tyto nečistoty brání volnému otevírání a zavírání klapky, což narušuje přesné nastavení průtoku vzduchu. V důsledku toho může motor fungovat nestabilně: otáčky kolísají, vůz při akceleraci cuká a zvyšuje se spotřeba paliva.

Problémy jsou obzvláště patrné při volnoběhu. Pokud se škrticí klapka úplně neuzavře, řídicí jednotka motoru (ECU) nemůže přesně regulovat přívod vzduchu a motor začne „trojnásobně brnkat“ nebo se zastavovat. V pokročilých případech může znečištění škrticí klapky dokonce narušit startování motoru. Pravidelné čištění proto není rozmarem, ale důležitou součástí údržby, která pomáhá udržovat normální provoz motoru a vyhnout se zbytečným opravám.

Jak často čistit škrticí klapku

Doporučená frekvence čištění škrticí klapky závisí na provozních podmínkách vozidla. V průměru se postup provádí každých 30–50 tisíc kilometrů. Při jízdě v prašném prostředí, aktivním městském provozu s častými dopravními zácpami nebo agresivním stylu jízdy se však škrticí klapka znečišťuje rychleji.

Známky znečištění se mohou objevit dříve – například po 20–25 tisících km. Proto je lepší zaměřit se nejen na počet najetých kilometrů, ale také na chování motoru. Při prvních příznacích se vyplatí provést diagnostiku a v případě potřeby vyčistit škrticí klapku.

Jak poznat, kdy je třeba vyčistit škrticí klapku

Škrticí klapka se znečišťuje postupně, takže si řidič problému nemusí okamžitě všimnout. Existuje však řada charakteristických znaků, které naznačují potřebu čištění. Pokud je pozorován alespoň jeden z nich, je vhodné provést diagnostiku a v případě potřeby odstranit usazeniny.

Zde jsou hlavní příznaky znečištěné škrticí klapky:

• plovoucí nebo nestabilní otáčky motoru při volnoběhu;
• zpožděná reakce při sešlápnutí plynového pedálu;
• zvýšená spotřeba paliva bez zjevného důvodu;
• problémy se startováním motoru, zejména v chladném počasí;
• trhání nebo trhání během akcelerace;
• výskyt chyby Check Engine související se sacím systémem.

Jak vyčistit škrticí klapku vlastníma rukama

Chcete-li si škrticí klapku vyčistit svépomocí, musíte provést několik po sobě jdoucích kroků. Tento postup pomůže obnovit normální provoz motoru. Zde je to, co je třeba udělat:

1.Příprava

• chlazení motoru – Před nastartováním se ujistěte, že motor vychladl. Jinak hrozí nebezpečí popálení;
• nástroje a prostředky — připravte si šroubováky, klíče, ochranné rukavice a brýle. Budete také potřebovat čistič škrticí klapky. Například aerosolový čistič;
• odpojení baterie – Abyste předešli zkratu, odpojte záporný pól baterie.

2. Demontáž škrticí klapky

• získáme přístup – demontujte vzduchové potrubí spojující filtr se škrticí klapkou. Tím získáte přístup k samotnému zařízení;
• Deaktivace senzorů – opatrně odpojte konektory snímače polohy škrticí klapky a případných dalších snímačů;
• Demontáž hadic – opatrně odpojte hadice, které přivádějí vzduch do tlumiče;
• demontáž tlumiče – odšroubujte šrouby a vyjměte škrticí klapku ze sacího potrubí.

3. Čištění škrticí klapky

• nanášení čističe – nastříkejte přípravek na vnitřní povrchy tlumiče, zejména na samotný tlumič a jeho těleso;
• odstranění kontaminantů – K odstranění nečistot a usazenin uhlíku použijte měkký kartáč nebo hadřík. Dělejte to opatrně, abyste nepoškodili součásti;
• proplachování – V případě potřeby opláchněte součásti teplou vodou, ale dávejte pozor, aby se kapalina nedostala na elektronické součástky.

4. Montáž a testování

• instalace tlumiče – nainstalujte vyčištěný ventil na místo a zajistěte jej šrouby;
• připojovací hadice a senzory — připojte všechny hadice a konektory;
• připojení baterie – připojte terminál;
• kontrola práce – Nastartujte motor a ujistěte se, že běží hladce. Zkontrolujte volnoběžné otáčky a reakci na sešlápnutí plynového pedálu.

5. Další akce

• přizpůsobení tlumiče — po vyčištění může být nutná úprava ventilu, zejména u vozů s elektronickým řídicím systémem. K tomu se hodí diagnostické zařízení;
• důkaz není překročen – po práci je užitečné zkontrolovat auto pomocí diagnostického skeneru, zda nevykazuje chyby.

Jak vyčistit škrticí klapku

Abyste mohli škrticí klapku efektivně vyčistit, musíte si vybrat správné produkty a nástroje. Na trhu je pro tento účel mnoho produktů. Existuje však i několik cenově dostupných domácích metod.

Speciální čističe škrticích klapek

Nejúčinnějším způsobem je použití specializovaných čisticích prostředků. Jedná se o aerosolové plechovky se směsmi určenými k odstranění nečistot ze škrticí klapky a jejích součástí. Existují dva typy:

• čisticí prostředky na bázi uhlovodíků — nejoblíbenější produkty, které rychle odstraňují nečistoty, saze a olejové usazeniny. Nepoškozují součástky a účinně čistí mechanické a elektronické části zařízení;
• čisticí prostředky s přísadami pro ochranu – Některé čisticí prostředky obsahují antikorozní přísady, které chrání kov před oxidací a opotřebením. Tím se zabrání hromadění nečistot a prodlužuje se životnost součástí.

Čistič karburátoru

Pokud nemáte po ruce speciální čistič škrticí klapky, můžete použít čistič karburátoru. Ten také dobře odstraňuje usazeniny a nečistoty. Buďte však opatrní a pečlivě si přečtěte pokyny na obalu – některé produkty mohou být agresivní.

Domácí prostředky

V některých případech se můžete uchýlit k dostupnějším metodám čištění. K tomu použijte materiály, které jsou k dispozici v každé domácnosti:

• teplá voda s mýdlem – tato metoda je vhodná pro ne příliš znečištěné chlopně. Mýdlo pomůže rozpustit mastné usazeniny a měkký kartáč nebo hadřík odstraní nečistoty;
• benzín nebo petrolej – Někteří lidé používají k odstranění odolnějších skvrn benzín nebo petrolej. S touto metodou je však lepší být opatrný – takové kapaliny mohou poškodit plastové a pryžové díly.

Čisticí nástroje

Pro samotný proces čištění škrticí klapky budete potřebovat následující nástroje:

• kartáče — k odstranění nečistot z těžko dostupných míst je vhodný například zubní kartáček;
• hadry a ubrousky — k otírání součástí a odstraňování vlhkosti.
• malá špachtle nebo tmelící nůž – tyto nástroje pomohou odstranit tvrdé usazeniny. Je však lepší je používat opatrně, aby nedošlo k poškození povrchu ventilu.

Důležité poznámky

• Nepoužívejte agresivní chemikálie ani abrazivní prostředky, které by mohly poškodit povrch nebo zanechat skvrny;
• Při čištění dbejte na to, aby se kapalina nedostala do kontaktu s elektronickými součástkami nebo motorem;
• Vyberte produkty, které jsou vhodné pro váš konkrétní typ tělesa škrticí klapky, protože materiály se mohou lišit.

Hlavní věc, jak čistit škrticí klapku

Čištění škrticí klapky je nezbytný postup, který pomáhá udržovat stabilní provoz motoru. Zde je několik rychlých tipů pro čištění svépomocí:

• známky znečištěnínestabilní volnoběžné otáčky, trhání při akceleraci, zvýšená spotřeba paliva;
• trénink: odpojte baterii, vyjměte vzduchový filtr a potrubí, zpřístupněte tlumič;
• potřebné nástrojeplechovka čističe škrticí klapky, čistý hadr nebo hadřík nepouštějící vlákna, rukavice;
• procesČistič jemně nastříkejte na ventil a otřete znečištěná místa. Zabraňte vniknutí jakékoli kapaliny do sacího potrubí;
• testování a montáž: nechte tlumič uschnout, vše sestavte v opačném pořadí, připojte baterii;
• po čištění: nestabilní volnoběžné otáčky jsou možné – to je normální, řídicí jednotka se “přeškoluje”. Po několika jízdách se vše stabilizuje;
• kdy čistit: postup se doporučuje provádět každých 30–50 tisíc km nebo při výskytu charakteristických příznaků.